Третья по счёту катастрофа самолёта компании «Боинг» в России унесла примерно 62 жизни (точное количество жертв пока не известно). Первая катастрофа произошла в 2008 году (88 жертв), вторая — в 2013 году (50 жертв). Итого 200 человек. Вина экипажей была признана МАК в двух последних случаях. Представители Росавиации опубликовали особое мнение, исключающее виновность экипажа, назвав неисправность рулевого управления главной причиной катастрофы. МАК запрещал использование «Боингов» на территории РФ, но этот запрет был декларативным, он существовал лишь на бумаге.
Этот рейс станет ещё одной темой для многочисленных информационных сообщений. Тысячи людей будут говорить и скорбеть. Только потому, что всего лишь один человек принял решение в неблагоприятных метеорологических условиях посадить самолёт в Ростове.
На снимке: кабина пилотаПричём МЧС России заблаговременно сделало рассылку СМС-сообщения простым ростовчанам о сильном штормовом ветре. Я тоже получила такое сообщение 18 марта в 15 часов 7 минут: «Ожидается очень сильный юго-западный, западный ветер до 30 м/сек. Ожидается повышение уровня воды в устье реки Дон. В таганрогском заливе ожидается ветровой нагон на 100 см».
Всю ночь шёл ливневый дождь. И ветер был такой силы, что кое-где в городе попадали деревья, а в нашем небольшом ростовском дворике так завывал ветер и так ломал деревья, что становилось страшно.
Что уж говорить о гражданской авиации, где информация о предстоящих погодных условиях является важнейшей!
По данным телеканала «Россия 24», нижняя граница облачности непосредственно во время катастрофы была на высоте 300-600 метров, скорость ветра в течение всей ночи составляла 12-14 м/с, при этом в отдельные моменты фиксировались порывы до 17-18 м/с.
После опубликования переговоров между пилотом и диспетчеров стало известно, что ростовский диспетчер говорил пилоту: «Ветер 14, порывы до 19 направление 230».
Согласно международной авиационной базе самолётов Plane Finder, под регистрационным номером А6-FDN значится «Боинг-737-800»; принадлежит компании FlyDubai; оснащён двумя реактивными двигателями; первый полёт состоялся 21 декабря 2010 года, т.е. «возраст» — пять лет; запас топлива — 26 022 литров; длина пробега — 1 630 м, крейсерская скорость — 852 км/ч; размах крыла — 34,32 метров. Дальность полёта — 5 765 км. Расстояние между Ростовом-на-Дону и Дубаем составляет 2803 километров.
Самолёт был заполнен менее чем на треть. Пассажиров было всего лишь 55 человек. В модификации такого типа самолёта максимальное число мест — 189. Билеты на этот рейс эти несчастные люди не покупали, за них всё решили туристические компании «Натали турс» и «Ингосстрах», предпочитающие работать с авиакомпаниями эконом-класса или лоукостерами. Кстати, представители турфирм в день катастрофы уже заявили, что никакой ответственности, в том числе финансовой, они не несут. Надо, оказывается, было дополнительно страховаться от несчастного случая. А пассажиры были обеспечены лишь медицинскими страховками. Туроператоры переложили всю ответственность на плечи авиаперевозчика.
Компания FlyDubai является лоукостером (начала работать в России в 2010 году), именно такое название дано сейчас всем бюджетным компаниям, бизнес-модель которых появилась на российском рынке в 90-х годах и содержит в себе несколько жёстких правил экономии при перевозке пассажиров. В частности, с целью минимизации издержек активно стали применяться так называемые «быстрые рейсы», когда самолёт утром прилетает, а вечером улетает, причём выбор аэродрома ведётся по такому же методу — минимизация расходов: выбираются наименее загруженные. Маршруты полётов также выбираются упрощённые. Даже стюардессы здесь выполняют несколько функций: они убирают салон, проводят регистрацию пассажиров и т.д.
Экипажи некоторых авиакомпаний сами грузят багаж, а потом садятся за штурвал самолёта, проводя в воздухе по несколько часов. По статистике, озвученной газетой «Ведомости», 14 часов в воздухе — очень хороший показатель для среднемагистрального самолета, для российского рынка хороший показатель — 10-12 часов. У второго европейского лоукостера — EasyJet — налет в 2015 г. был 10 часов в сутки, у группы «Аэрофлот» — 9,5 часа.
На борту практически все услуги платные, даже вода. На борт можно пронести только семь килограммов багажа, и если хоть на несколько граммов его окажется больше, пассажиру придётся доплатить. Именно на таких мелочных, казалось бы, доплатах, и строится не мелочный, а миллиардный бизнес.
Несмотря на сложные погодные условия, самолёты совершали посадку в ростовском аэропорту, который не был официально закрыт. Причём некоторые экипажи принимали решение лететь в Краснодар, а другие российские пилоты сажали и поднимали свои самолёты в Ростове, тогда как для кипрского командира, работающего в благоприятных условиях, такая посадка была впервые, и он не смог справиться с ней. Командир воздушного судна с самого начала повёл себя более чем странно.
Пролетая над территорией Ростовской области, в течение трёх часов он петлял, совершая странные манёвры задолго до аэропорта. Согласно данным Flightradar (здесь можно получить данные о движении самолёта в реальном времени), примерно в течение одного часа три круга самолёт сделал в районе станицы Багаевской, между городами Новочеркасском и Шахты, в районе хутора Булочкина Зерноградского района. Но, подлетев наконец к Ростову, став выписывать снова странные маленькие круги, следуя по одной и той же петле. Это происходило в течение двух часов. Затем он пошёл на посадку, снизился до 1500 метров, после чего в течение нескольких секунд взмыл до 4000 метров, причём набирая при этом скорость. И затем внезапно камнем падает на землю.
Это произошло здесь, рядом, практически за окном. Самолёт кружил над ростовским аэродромом в течение двух часов, сделал около 10 кругов, утверждают очевидцы.
Местные диспетчеры обращались ко всем командирам экипажей, предлагали им совершить посадку в соседнем Краснодарском крае, где аэропорт Пашковский оборудован двумя действующими взлётно-посадочными полосами (2200 х 49 метров одна и 3000 х 45 метров вторая). Одна из них может принимать судна с максимальным взлётным весом 63 тонны, вторая — 170 тонн. Максимальный взлетный вес разбившегося самолёта — 78 240-79 000 кг. Максимальный посадочный вес — 63 320 кг. Так что сесть и взлететь самолёт мог по своим техническим характеристикам и в Краснодаре.
Безусловно, командир корабля привык к своему аэропорту в Дубае, который оснащён совершенно другими взлётно-посадочными полосами размером 4000 х 60 метров. Да и погода в Дубае не та, что в Ростове. И тут стоит коснуться профессионализма экипажа.
Экипаж самолёта был «разношёрстным», здесь трудились представители нескольких стран. Командир экипажа — гражданин Кипра Аристос Сократоус. Двадцатичетырёхлетний бортпроводник Йорам Алекс Доминик Конфе — из республики Сейшельские острова. Двадцативосьмилетний гражданин РФ Максим Айдрюс, двадцатишестилетняя гражданка Колумбии Лаура Патриция Делакруз, два гражданина Испании — Хавьер Каро и Круз Алехандро Алава, двадцативосьмилетняя гражданка Киргизии Жылдыз Насирдинова.
При выяснении личности командира экипажа Аристоса Сократоуса выяснились две знаковые причины трагедии. Это крупнейшая авиакатастрофа за всю историю Кипра и Греции — крушение в 2005 году «Боинга 737-300» в сорока километрах от Афин, а также непонятное обучение капитана.
Оказывается, Сократоус работал пилотом у себя на родине в авиакомпании Helios Airways до 2005 года, именно тогда из-за халатности инженеров компании, выключивших автогерметизацию салона, произошла авиакатастрофа, в результате которой погиб 121 человек. Причём пассажиры раньше жаловались, что им в салоне холодно, но представители авиакомпании на это внимания не обратили.
После этой страшной катастрофы комиссия потребовала от производителей воздушных судов оценить целесообразность установки CVR, которая записывает весь полёт.
Также было выдвинуто требование о том, чтобы все переговоры на протяжении всего полёта были записаны.
И хотя его руководство говорит сегодня о том, что Сократус обучался в Авиационной академии Оксфорда, при этом не сообщается, какую именно программу подготовки он прошёл. Столь высокое наименование учебного заведения не говорит о качественно обучении только лишь потому, что Оксфордский университет является прежде всего гуманитарным университетом Великобритании, а обучение пилотированию — это нечто прикладное, второстепенное, скорее дань времени, нежели знаниям. Посудите сами: например, одна из учебных программ пилотов рассчитана на 16 месяцев, а другая — на 19 месяцев. И ты становишься профессиональным пилотом — именно так утверждают в авиационной академии.
Жертв было бы намного больше, если бы командир экипажа промахнулся: аэродром плотно окружён городскими застройками.
Самолёт даже не попал на взлётно-посадочную полосу (длина которой 2500 метров, ширина 45 метров), он упал в стороне, не дотянув примерно 100 метров. Аэропорт собирались в конце 90-х годов перенести за черту города, но из-за введения рыночных отношений стало не до широкомасштабных общегосударственных строек, и всё осталось по-прежнему. Правда, сегодня власти активно продвигают проект нового аэропорта, но его строительство ещё не началось.
На территории России в 2008 и 2013 гг. произошли две крупнейшие авиационные катастрофы с участием самолётов «Боинг». Причём во всех случаях главными виновником был признан экипаж самолётов.
14 сентября 2008 года в Перми «Боинг-737» (принадлежал российской авиакомпании «Аэрофлот-Норд») не смог долететь из Москвы в Пермь и примерно в 11-ти километрах от аэропорта рухнул на землю. Погибли 88 человек. По официальным данным, «самолёт упал из-за ошибки пилота при посадке лайнера в ручном режиме».
17 ноября 2013 года в аэропорту Казани стояла практически такая же погода, как в Ростове: сильный дождь, снег, порывы ветра до 15 метров в секунду. Правда, там пытался приземлиться «Боинг» пятисотой серии.
«Причиной катастрофы самолета Boeing 737-500 VQ-BBN явились системные недостатки в выявлении факторов опасности и контроле уровня риска, а также неработоспособность системы управления безопасностью полетов в авиакомпании и отсутствие контроля за уровнем подготовки членов экипажа со стороны авиационных властей всех уровней (Татарское МТУ ВТ, Росавиация), что привело к допуску к полётам неподготовленного экипажа», — говорится в отчёте комиссии Межгосударственного авиационного комитета.
Комиссия МАК пыталась запретить использование этого типа самолёта на территории Российской Федерации и направила письмо, согласно которому компания-производитель должна была исправить недостатки в технической конструкции и усилить подготовку пилотов. Но всё дело закончилось тем, что Росавиация указала «на место» МАК, который не имеет права отзывать сертификат на использование того или иного типа самолёта на территории РФ. Два ведомства не смогли конструктивно выстроить диалог между собой.
Обидно, что из года в год чиновники действуют по одной и той же схеме. Катастрофа. Анализ. Выводы. И так происходит не только в авиационной, но и в других сферах.
По мнению лётчика-снайпера Виктора Владимировича Гришина, совершившего более 5 000 вылетов в разных условиях, в авиации есть одно правило: «Если погоды нет, то окончательное решение принимает командир воздушного судна. Вот он и принял — садиться в Ростове. А надо было лететь на запасной аэродром, в Краснодар. Но это же — фирмы! Они не хотят расходовать лишние средства на полёты, на размещение людей, на дополнительные сборы», — говорит Гришин.
Полковник в отставке, лётчик Павел Кириллов в своё время занимался расследованием лётных происшествий и сказал, что без получения всех объективных данных о случившемся ему сложно сделать выводы, и он не станет давать никаких своих комментариев потому, что сейчас охотников говорить будет много, что, в свою очередь, порождает множество слухов. Выводы о случившейся трагедии над ростовским небом можно будет сделать на основании данных чёрных ящиков, фото- и видеосъёмки, свидетельств очевидцев, переговоров экипажа с диспетчерами и со своим руководством.
…А ещё болит сердце от того, что город наш, по сути, маленький, многие хорошо знают друг друга по работе. И для простых жителей трагедия, развернувшаяся в ростовском небе, стала большим потрясением. Но для каждого психолога не найдёшь. Ах, как жаль! Как жаль! Как жаль! Как жаль! Как жаль!
Многие ведь были состоявшимися личностями. Сколько раз обращал на себя внимание журналистов Игорь Пакус, много лет проработавший в законодательном собрании Ростовской области. Пакус был не только профессионалом своего дела, но и харизматичным человеком, настоящим мужчиной. А какое горе постигло доброго и справедливого Валерия Бевзюка, который возглавлял соседний Азовский район и вырастил трёх детей. Его 27-летняя младшая дочь погибла вместе со своей мамой. Остались от них всех куски, разбросанные по всей взлётно-посадочной полосе. Работая в областной избирательной комиссии, доводилось разговаривать с Еленой Черновой, руководителей территориальной избирательной комиссии Октябрьского района. Они приходили к нам, в облизбирком, на четвёртый этаж, рассказывали о своей работе. Они — жили. Боже мой! Кто бы мог подумать и представить, какое горе постигнет нас всех в то страшное субботе утро, 19 марта 2016 года.
Вас заинтересует
ПОСЛЕДНИЕ СВОДКИ — 14.02.2018 (ОБНОВЛЯЕТСЯ!)
ПОСЛЕДНИЕ СВОДКИ — 08.04.2018 (ОБНОВЛЯЕТСЯ!)
ПОСЛЕДНИЕ СВОДКИ — 08.04.2018 (ОБНОВЛЯЕТСЯ!)
ПОСЛЕДНИЕ СВОДКИ — 01.02.2018 (ОБНОВЛЯЕТСЯ!)
ПОСЛЕДНИЕ СВОДКИ — 06.04.2018 (ОБНОВЛЯЕТСЯ!)
