Строительство моста через Керченский пролив ведется, хотя и продолжает
дорожать. Но это одна сторона вопроса. Вторая же состоит в том, что
надлежащей транспортной инфраструктуры на подходах к нему пока нет, а ее
создание – дело едва ли одного года.
Если такая диспропорция
сохранится, колоссальные финансовые вложения в создание моста рискуют
оказаться «омертвленными». Транспортные пробки будут возникать и на
входе, и на выходе. Эти проблемы обсуждались на заседании президиума
Госсовета в Керчи.
Вот где можно купить отличный веник
http://sorgo-voronezh.ru/.
По
словам Владимира Путина, строительство моста идет хорошими темпами, но
нужно на качественном уровне подготовить автомобильные и железнодорожные
подходы к нему, обеспечить всю сопутствующую инфраструктуру со стороны
Краснодарского края и на территории Крыма. Тем более, отметил президент,
что «объем грузопотоков растет, но железнодорожная система в
направлении портов черноморского бассейна фактически на пределе своих
возможностей. Автомагистрали перегружены, потенциал внутреннего водного
транспорта используется слабо».
Тревожные тренды в развитии
грузопотоков в этом регионе стали проявляться еще в конце 70-х годов.
Но, похоже, должных выводов тогда не сделали. Уже 30 лет и более
остаются без движения проекты создания сети железных дорог, портов,
паромов, призванных упростить и ускорить транспортно-экономические связи
Крыма с Большой землей. Подчеркнем: сегодняшние проблемы, связанные с
перевозками между полуостровом и другими регионами страны, эксперты
предвидели еще в 50–60-х годах. Потому и разрабатывались те проекты.
По
понятным причинам руководство УССР после получения хрущевского подарка
было мало заинтересовано в развитии экономических связей и
соответственно транспортных артерий между Крымом и РСФСР. Едва ли что-то
изменилось после 1991-го, если не считать многочисленных деклараций о
намерениях…
Так
или иначе, до сих пор отсутствуют, к примеру, стыковки между стальными
магистралями, обеспечивающие кратчайшее сообщение между
черноморско-азовскими, в том числе крымскими, и каспийско-нижневолжскими
портами РФ. Хотя многие такие артерии были запланированы еще в первой
половине – середине 50-х годов, проектировались в середине 70-х. Речь
идет, в частности, о железных дорогах в Краснодарском Приазовье – к
соседнему с Крымом порту Темрюк (северо-восточнее Тамани), об стальной
магистрали Славянск-на-Кубани – порт Ачуево. Кстати, этот последний,
запланированный еще в первой половине 50-х годов, тоже пока не построен.
Существуют
проекты паромных трансазовских линий, соединяющих Керченский район с
портами Ейск, Таганрог. Создание таких переправ не единожды предлагалось
в 60–70-х годах экспертами Института комплексных транспортных проблем
при Госплане СССР.
Необходимо учитывать и увеличение пропускной
способности действующих железных дорог. Во-первых, в сопредельном с
Крымом приазовском регионе Краснодарского края. Во-вторых, тех участков
железнодорожной сети (в основном в его центральной части), которые
«выводят» перевозки, в том числе из Крыма, на стальные магистрали
Северного Кавказа и Прикаспийско-Нижневолжского региона страны. Как нас
учили в МИИТе и других транспортных вузах, все вопросы такого рода нужно
решать параллельно, синхронно, а не рассредоточивать по годам, тем
более на неопределенные сроки. Ибо народным хозяйством востребована не
«фрагментарная», а целостная транспортно-экономическая система, в данном
случае – юга России. Она, как показывает отечественная и общемировая
практика, не может ограничиваться лишь мостом через Керченский пролив.
Между
тем перевозки товаров между Крымом и другими регионами страны, по
имеющимся данным, если и растут, то медленно. И проблема не только в
сверхвысокой нагрузке на паромную переправу. Но и, повторим, в
отсутствии высокопропускных железных и автомобильных дорог примыкания, и
в перегруженности транспортной сети в соседних районах Краснодарского
края.
Все более затруднительна по тем же причинам своевременная
доставка в Крым разнообразной продукции из других регионов РФ. Напомним,
что транспортно-экономические связи Крыма с другими регионами России
имеют не только экономическое, но и геополитическое значение.
Керченский железнодорожный мост в 1944 году.
Словом,
комплексного подхода ко всем этим вопросам пока не просматривается, а
отсюда, собственно, и ожидаемые проблемы на входе и выходе.
Как
отметил на заседании президиума Госсовета в Керчи Владимир Путин, на
дорожное строительство в Крыму добавлено пять миллиардов рублей. «Всего
по году получилось 18 миллиардов рублей. Это в принципе солидные
средства. Можно бы еще добавить, но дело уже не в объемах, а в том, как
осваиваются эти ресурсы».
Минимум двукратное увеличение
грузопотоков в обоих направлениях благодаря мосту существенно ускорит
социально-экономическое развитие полуострова, но и резко усилит нагрузку
на железные дороги Крыма. Особенно на те, что примыкают к мостовому
переходу в Керчи, то есть к восточному Крыму. В этом районе действует
лишь одна железная дорога (Керчь – Владиславовка) с маломощной веткой на
близлежащий Феодосийский порт.
Интересная деталь: от
Владиславовки до сих пор нет кратчайшего, то есть прямого
железнодорожного пути в другие районы Крыма: магистраль уходит на
северо-восток полуострова, к Джанкою. А уже оттуда спускается к
Симферополю, Севастополю, Евпатории. Лишнее расстояние, которое
приходится преодолевать грузам, следующим по такому транскрымскому
маршруту, превышает 250 километров. И это не только удорожает перевозки,
а еще и чревато дорожными тромбами в восточнокрымском районе,
примыкающем к мосту.
Требуется не просто увеличение пропускной
способности всех крымских железных дорог, но и, подчеркнем, создание
прямой железной дороги Владиславовка – Симферополь, спланированной
опять-таки еще в начале 50-х годов.
Строительство этой линии
наметили после марта 2014-го, но уже в 2015 году ее создание отнесли на
период до 2030-го. Но мост-то через пролив планируют ввести в
эксплуатацию на восемь-девять лет раньше…
В целом все
вышеупомянутые проекты проистекают из дореволюционной, советской да и из
общемировой практики создания и эксплуатации магистралей, схожих с
крымским мостом. Если он не будет дополняться разветвленной, не
перегруженной сетью примыкающих артерий и портов, то колоссальные деньги
в его строительство вполне могут оказаться в буквальном смысле
закопанными в землю. Это может обернуться куда более сложными проблемами
– не только транспортными – на всем юге России.
Справка «ВПК»
Первые проекты постоянного транспортного перехода через Керченский пролив относятся к периоду Крымского ханства.
К
1940 году в СССР спроектировали железную дорогу от Херсона до порта
Поти (Грузия) через Керченский пролив. Проект не был реализован из-за
Великой Отечественной войны.
В 1943 году немецкие войска навели
через пролив понтонный мост. Берлин требовал строить постоянный мост, но
фашистов выбили с территории раньше, чем появился проект.
В 1944
году после освобождения Крыма за семь месяцев был построен Керченский
железнодорожный мост. Его длина составила 4,5 километра, ширина – 22
метра. Но в конце февраля 1945-го из-за погодных условий почти все опоры
моста оказались разрушены.
В 1949 году в МПС подготовили проект
двухуровневого транспортного перехода для железнодорожного и
автомобильного транспорта, параллельно паромной переправе Крым – Кавказ.
Проект утвердили в 1951 году, но весной 1953-го законсервировали...
После
1991 года было разработано около 20 проектов транспортного сообщения
через пролив. Но их доводке помешали споры о российско-украинской
границе и стойкое нежелание Киева укреплять экономические связи Крыма с
Россией. Вдобавок находящаяся посередине пролива коса Тузла была размыта
и стала островом, оторванным от Тамани еще в 70-х, что технически
затрудняло строительство моста. В 2003 году РФ начала восстанавливать
косу искусственной дамбой. Но это привело к спору между Украиной и
Россией по принадлежности Тузлы. Строительство дамбы прекратилось.
В
октябре 2005 года крымский премьер-министр Анатолий Бурдюгов заявил,
что в Крыму изучают проект подземного перехода-тоннеля через Керченский
пролив, а в 2006-м украинский Минтранс готовил проекты моста. Но все это
было заморожено Киевом под предлогом неурегулированности границы между
РФ и Украиной в проливе.
21 апреля 2010 года президенты России и
Украины подписали Харьковские соглашения, где отмечалась
целесообразность возведения моста. В 2011–2012-м украинские власти
поручили продолжить разработки, но при условии принадлежности моста
Украине.
Вас заинтересует
В правительстве Крыма заявили, что сами могут строить корабли типа «Мистраль
На подконтрольной Киеву территории взорван ж/д мост, позволявший доставлять уголь из ЛНР
Взрывом повреждён мост, соединяющий Луганскую область Украины с ЛНР
Крым, мост, Ротенберг
Киев критикует российскую финансовую и гуманитарную помощь Крыму
