Летуны верят в силу небес. И, конечно, в посадочный трос

«Реальные боевые условия», в которых действует авианесущий крейсер, выгодно отличаются от полигона в Баренцевом море.

Вот свежая новость http://franyk.com/ua/fullnews/221551 . Авиакрыло «Кузнецова» совершает вылеты в райских условиях Средиземного моря. При хорошей видимости и слабом волнении, исключительно в светлое время суток. С минимальной боевой нагрузкой. При полном отсутствии противодействия со стороны противника — ни эшелонированной ПВО, ни даже ПЗРК, о применении которых ходят лишь редкие слухи. Пулемёты басмачей не достают до заоблачных высот. У противника отсутствуют ракеты, способные достать ТАВКР в открытом море. За все это время авианесущий крейсер ни разу не подвергся воздействию средств РЭБ со стороны ИГИЛ (группировка запрещена в России).


Несмотря на всю благодать, за неполный месяц боевой работы авиакрыло «Кузнецова» потеряло в происшествиях два истребителя из 12, что находились его на борту.

Для объективного сравнения: группировка ВКС России на авиабазе Хмеймим не потеряла за год ни одного самолёта из-за ошибок пилотирования или отказа техники. Несмотря на куда более напряженную боевую работу и потенциальную угрозу диверсий и обстрелов во время взлёта с сирийского аэродрома.



Почему асы морской авиации раз за разом бьют самолеты, пытаясь сесть на скользкую палубу корабля?

Самолет гражданской авиации производит посадку под углом в 2 градуса 40 минут. На высоте 10-12 метров летчик приступает к выравниванию машины, а затем плавно касается полосы. Непосредственно для плавного касания ему отводится 300-500 метров [а потом еще пара километров пробега]. На авианосце длина пробега самолета в целом — всего 90 метров...

В таких условиях не спасают ни опыт, ни выучка, ни летное мастерство. Посадка — чистая лотерея. Одно неловкое движение ручкой управления двигателями, порыв ветра или мелкая тех. неисправность — и самолет неизбежно идёт ко дну. В более тяжелых случаях на дно идёт вся эскадрилья, в которую врезался аварийно севший истребитель.


Погром на палубе «Нимица». Приземлившийся самолет занесло, и он задел стоявший на палубе вертолёт. Жертвами огня стали 14 человек, десять штурмовиков, три истребителя-перехватчика, самолет ПЛО и сами виновники катастрофы.

Не стоит все сводить к прочности троса. Аэрофинишер — не просто веревка поперек палубы. Это целая система компенсаторов, позволяющих тросу постепенно разматываться, плавно поглощая энергию рывка от зацепившегося самолёта (20 тонн на скорости 240 км/ч). Достаточно одного неисправного клапана — и заевший трос лопнет, он не рассчитан на подобные динамические нагрузки. И упаси вас в тот момент стоять рядом с ним. Известно, что обрывки троса способны рассечь даже крылья припаркованной авиатехники.




Если кто-то считает, что автор излишне предвзят и зря сомневается в лётных навыках героев, то пусть найдет другое объяснения обилию авианосных катастроф.

Первый истребитель произвел посадку без замечаний. Второй МиГ-29КР зацепился за второй трос аэрофинишера, порвал его, и в конечном итоге зацепился только за четвертый трос. Порванный второй трос запутался за третий и тем самым сделал невозможным использование его при посадке самолета. Некоторое время посадка самолетов на авианосец была в принципе невыполнимой.

Однако это не мешает «диванным экспертам» мечтать о сотнях боевых вылетов и «работающей как часы» системе воздушных патрулей, непрерывно дежурящих в воздухе на протяжении всего похода авианосца.

Юмор здесь неуместен. Все на полном серьёзе. Если заставить «палубников» летать в авральном режиме, то они запутаются в тросах и потеряют добрую половину авиакрыла. Те, кто сумеет выжить в этом аду, лишившись возможности летать с корабля, отправятся на береговой аэродром. Так же, как сделали немногочисленные самолеты «Кузнецова», перелетев от греха подальше на а/б Хмеймим (по данным западных информационных агентств, утверждающих, что самолеты «Кузнецова» «гостят» на берегу на ротационной основе, ибо постоянно летать с палубы неоправданно рискованно и накладно).

Но как же герои прошлого? Почему во времена ВМВ авианосцам удавалось поднимать в воздух целые воздушные армии (налет на Перл-Харбор — 350 палубных самолетов!). Без приводных радиосистем и оптических систем помощи при посадке, которыми располагают современные летчики.

Самолёты той эпохи имели вдвое меньшую посадочную скорость и в шесть раз меньшую массу[/b]. Т.е. им приходилось гасить в 24 меньшую энергию. Вот потому и взлетали-садились без особых проблем.



Размеры полетных палуб авианосцев с тех пор заметно не увеличились. Для сравнения: палуба японского АВ «Сёкаку» имела длину 242 метра — против 306 метров у «Адмирала Кузнецова». При тех колоссальных различиях в скорости, массе и габаритах садящихся самолетов!

В результате современная палубная авиация превратилась в смертельно опасный цирк. Неоправданный риск при колоссальных затратах и сомнительных боевых возможностях. Слишком низка надежность у такой системы, чтобы полагаться на неё в бою. Здесь как бы самим не запутаться в тросах...

Факт #1

Уже говорилось не раз, что в эпоху, когда авиалайнеры за считанные часы перелетают океан, надобность в дополнительном аэродроме посреди океана отсутствует.

То, что казалось важным в эпоху тихоходной поршневой авиации, сейчас утратило всякий смысл.

При околозвуковых крейсерских скоростях и боевом радиусе современных истребителей, становится возможным нанесение ударов и дежурство в воздухе над практически любым выбранным районом морей и океанов.

Современные технологии дозаправки в полёте позволяют продержаться в воздухе предельно долгое время. И только не надо заливать про усталость пилотов.

Афганистан, 2001 год. Средняя продолжительность вылетов F/A-18 с авианосцев в Аравийском море составляла 13 часов. Многоцелевые истребители часами «висели» над горами, ожидая запрос на огневую поддержку. Что бы изменилось, если вместо гор под крылом у них был океан?

Еще пример? Во время бомбардировок Югославии продолжительность вылетов турецких F-16 составляла 9 часов — и это для легких фронтовых истребителей! Так работает вся современная авиация: удары наносятся из положения «дежурство в воздухе», что вынуждает самолеты долгими часами висеть над районом боевых действий. Который находится за тысячи километров от их родного аэродрома.

Расстояние — не проблема. На помощь всегда придет воздушный танкер.

Это мы вспоминали о боевых истребителях, у которых экипаж 1-2 чел. и всегда ограниченный запас горючего. А что творят остальные — разведчики, АВАКСы, самолеты РЭБ и ELINT на базе пассажирских «Боингов». Они не боятся никаких расстояний.

Самолет дальнего радиолокационного обнаружения E-3 «Сентри» имеет продолжительность полета без дозаправки 11 часов. Да он за это время долетит на другой конец Земли!

На подходе время беспилотников. Вахта морского беспилотного разведчика MC-4Q «Тритон» длится более 30 часов! Для чего ему корёжиться, пытаясь сесть на качающуюся палубу корабля?! 23 000 километров — за свою смену он перелетит океан несколько раз туда и обратно.

Факт #2

Всякий раз, когда приходится воевать на чужих берегах, где-то поблизости обнаруживается аэродром. Как только встал вопрос о Сирии — сразу появился Хмеймим.







Европа, Ближний Восток — урбанизированные регионы, где на каждом шагу расположено множество военных объектов, в т.ч. авиабазы и гражданские аэропорты (могут быть мобилизованы для военных нужд).

А что будет, если придётся воевать на краю света? Известный пример — Фолкленды. Малоизвестный ответ — у англичан в том регионе была авиабаза Аква Фреска, заботливо предоставленная А. Пиночетом. Оттуда всю войну летали британские разведчики и самолеты РЭБ. Размещать в Чили боевые «Фантомы» англичане постеснялись, не желая лишней эскалации конфликта, но возможность у них всегда была.

Кстати, при высадке на остров они за пару дней соорудили эрзац-аэродром Harrier FOB, а выиграв войну, выстроили на Фолклендах полноценную авиабазу «Маунт Плезант» с 3000-метровой полосой.

Хорошо, а если придётся воевать там, где никто не предоставит аэродрома? Вот если бы сирийцы отказались.. Ответ очевиден. Зачем защищать тех кто нас не ждет? Лезть туда, где у нас нет ни друзей, ни поддержки, ни даже потенциальных союзников.

Факт #3

В Генштабе это знают лучше нас с вами.

Ввиду излишней опасности для здоровья летчиков и моряков, а также угрозы для военного бюджета, военные стараются не пользоваться услугами авиации.

В США имеется огромный флот из 10 атомных «Нимицев». Кто-то благодаря им занимают свою адмиральскую должность, верфи имеют постоянный источник дохода, сплошная выгода.

Но если война — авианосцев не дождешься. Ни один из американских «Нимицев» не участвовал в операции против Ливии (2011 г.). Ни один! Хотя весь остальной флот и натовские ВВС там порезвились на славу.

1999 год, Югославия. Единственный американский авианосец («Т. Резвельт») соизволил явиться на 12-е сутки войны. Хотя бы парочку ради приличия прислали, но нет...

Ирак? Да всё тоже, свыше 80% боевых вылетов пришлось на самолёты военно-воздушных сил.

Вьетнам? Американские «Фантомы» базировались на а/б Камрань (впоследствии там появится наша база) и десятках других аэродромов Таиланда и Южного Вьетнама. С палуб летали гораздо реже, ибо это опасно, дорого, и, по правде говоря, никому не нужно.

Сирия? Российские ВКС как-то справлялись целый год без помощи своих палубных коллег. И справлялись бы дальше, если бы не решили отправить неподготовленный ТАВКР в аварийном состоянии к сирийским берегам.

Факт #4(вытекает непосредственно из п. 3)

Американский авианосный флот — не показатель. Янки содержат свои лоханки в угоду традициям и авианосному лобби в Пентагоне. Это целая система, большие контракты и высокие должности, но реальные факты применения «Нимицев» не подтверждают их заявленных возможностей.

Об этом осторожно говорят сами военные. Эти выводы подтверждены расчетами отдела OFT самого Пентагона (Office of Force Transformation). Об этом прямо сказал отставной капитан ВМС США Генри Д. Хендрикс: себестоимость каждой сброшенной бомбы с авианосного самолета превышает 2 млн. долл. Многовато даже для США.

Состав ВМС США подтверждает догадки. 10 авианосцев теряются на фоне армады из шести десятков эсминцев и 70 атомных подлодок. В отличие от стоящих у пирсов «Нимицев», эти корабли постоянно несут БС по всему миру.

Эпилог

Авианосец был не нужен России ни в прошлом веке, ни тем более сейчас.

Для него нет ни целей, ни адекватных задач. Нет даже простого понимания, для чего нужен такой корабль. Понимания нет оттого, что бесполезно искать смысл там, где его нет.

На обороноспособность страны наличие или отсутствие авианосца никак не влияет.

Престиж? Да в топку такой престиж! У множества самых развитых стран авианосцев никогда не было, но это не мешает им развиваться, быть впереди и чувствовать себя отлично. Пример — Германия. Или СССР, который авианосцами особо не увлекался, но престиж-то был — ого-го!

На средства, затраченные на разработку, проведение полного спектра НИОКР, закупку материалов и сборку 300-метрового атомного исполина можно перевооружить эсминцами и титановыми подлодками весь Тихоокеанский флот.

Кораблями, для которых имеются внятные задачи, и которые в решающий момент не запутаются в тросах.


Крушение в момент посадки перехватчика F-14 под управлением Кары Халтгрин (пилот погибла). Причиной была названа ошибка — л-т Халтгрин слишком рано убрала газ, что вызвало помпаж и остановку левого двигателя


Несмотря на недобрые шутки моряков (женщины хорошо летают только на помеле) и немедленное увольнение второй женщины-пилота из ВМС, катастрофы продолжались. На фотографии обломки поднятого из воды F-14, управлявшегося лицом мужского пола (2004 год).

Как считать будем: инциденты на авианосце "Адмирал Кузнецов" и опыт ВМС США

Действия группы «Адмирала Кузнецова»: что пошло не по плану?

О «бесполезности

Китай начал строить второй авианосец

"Кузнецова" все же поставят на ремонт