Проблему безопасности полётов, в числе которых наличествует и сваливание самолета, профессионалы знают не понаслышке. Она решается уже много лет, но двигаются исследования недопустимо медленно, практически всё остаётся на месте. В то же самое время за рубежом сваливание самолета изучается гораздо более активно, и, что самое интересное, при активном участии российских специалистов. И уже очень многие нюансы прояснены, а также отработаны методики вывода судна из критической ситуации. Нужно всемерно заниматься этим и в России, применяя обширные знания этой тематики и накопленный нашими лётчиками практически бесценный опыт. Это чрезвычайно важно сегодня - умение преодолевать сваливание самолета, - но пока тема остаётся невостребованной, к сожалению.
Что нужно делать
В наше время компьютерные технологии достигли такого уровня, который позволяет создавать разнообразные тренажёры. И почему бы не применять этот процесс во благо авиации более масштабно? С учётом уже накопленного опыта можно было бы создать тренажёр, имитирующий сваливание самолета, чтобы пилоты транспортных самолётов могли получать основные практические навыки и предупреждать попадание аппарата в критический режим, а также умение вывести самолёт из такой ситуации.
Абсолютно все катастрофы, когда самолёт попадает в СПП (сложное пространственное положение), а также в режим сваливания, имеют единственную общую причинно-следственную связь. Это прежде всего психологическая неготовность экипажа распознавать начало опасной ситуации, а потому и неспособность к действиям, которые необходимы, когда происходит сваливание самолета с эшелона.
Что это?
Сваливание с эшелона - это опасное нарушение лётного положения судна. Например, неправильный угол тангажа или чрезмерный крен. Недопустимыми считаются крен выше 45° и тангаж ниже –10° или выше +25°, что и называется сложным пространственным положением самолёта в пространстве. В эксплуатации нормальное пространственное положение допустимо в пределах до тринадцати процентов от возможных значений (например, девяносто градусов тангаж и сто восемьдесят - крен.
Режим сваливания самолета застигает пилотов практически безоружными. Коммерческие пилоты готовятся к управлению воздушным судном максимум на четверть таких значений (тангаж от -10 до +30, а крен от нуля до 45 градусов). Однако фактически при возникновении сложного пространственного положения пределы эти превышаются, причём - значительно. Обычно, если самолёт попадает в СПП, это всегда и скорость выше ограничений, и перезгузка гораздо значительнее.
О критических режимах
Если анализировать действия экипажей, потерпевших катастрофу, можно сделать вывод о том, что чаще всего сами пилоты не видят приближающуюся опасность критического режима полёта, когда происходит сваливание самолета с эшелона. А уже оказавшись внутри этой ситуации, они не могут правильно распознать причины и предпринять необходимые действия по выходу из неё. И если действия пилотов правильные, то в большей части случаев из критического положения самолёты выходят. Если же теоретическая и - главное - практическая подготовка будет соответствующая, то попадания в чрезвычайную ситуацию можно избежать вообще.
Периодически и очень часто гражданские аэробусы по тем или иным причинам попадают в критический режим, а вывод самолета из сваливания они совершить не в состоянии. Это не только сваливание, проблемы есть и с превышением ограничений по перегрузке и скорости, и сложное пространственное положение. В большинстве случаев пилоты действуют неправильно и терпят крушение. Очевидно, что только обучение пилотов может решить такие проблемы. Они должны точно знать всё о создании критических режимов и о том, как в них не попадать. Ещё лучше они должны уметь выводить воздушное судно из них, причём - безопасно.
Обучение
Главное направление подготовки пилота - наличие и создание новых технических средств для обучения, которые позволят имитировать самые широкие полётные области с выходом на разные критические режимы. Тем не менее уже двадцать лет прошло с момента очевидности данной проблемы, но изменилась ситуация крайне слабо. Разговоры такие идут, причём на самых высоких уровнях, но покамест не начали обучать линейных пилотов приёмам и методам, помогающим предотвратить критическую ситуацию, и если таковая разовьётся, то имеющиеся умения не позволят вывести из неё самолёт грамотно.
После каждой масштабной авиакатастрофы такие разговоры становятся на время громче. Как только случается сваливание самолета, это порождает очередной всплеск дебатов по вечным вопросам "что делать" и, тем более, "кто виноват". Через несколько месяцев трагедия забывается, и далее разговоров дело не идёт. Межгосударственному авиационному комитету (МАК) в отчётах приходится раз за разом писать одно и то же, с рекомендациями авиакомпаниям и властям улучшить подготовку пилотов по предотвращению попадания в критические режимы и умению из них выходить.
Испытания
Когда проходят лётные испытания транспортного воздушного судна для его сертификации, обязательно проверяется минимально допустимая скорость сваливания самолета. Это, наверное, наиболее сложные и самые интересные виды испытаний. Перед этим обязательны специальная подготовка по выводу самолёта из СПП, из различных штопоров на самолёте того класса, который позволяет всё это делать.
Здесь используется любой шанс для приобретения новых навыков и знаний. Тяжёлые самолёты не подлежат такой проверке, хотя в реальной эксплуатации и у них время от времени сваливание самолета в штопор бывает. Чтобы провести такое испытание, нужны расчёты, сделанные предварительно, а с тяжёлыми машинами это весьма сложно.
Катастрофы
Математическое моделирование режимов полёта, если оно связано с обтеканием нестационарным, пока не движется вперёд. А решать такие задачи необходимо, потому что уж очень много стало катастроф в гражданской авиации в последнее время. Это следствие потери управления, когда происходит СПП или сваливание самолета в воздушную яму. Лётчики теряют пространственную ориентировку, а за лётные ограничения воздушное судно уже вышло.
С 2002 года по 2011-й двенадцать катастроф произошли именно по этой причине, когда коммерческие реактивные лайнеры становились неуправляемыми. Результатом стала гибель почти двух тысяч человек. Это самая распространённая причина мировых катастроф - потеря управления, у неё первое место в этом страшном списке.
Как учат
Подготовка линейных пилотов проходит по программам, не предусматривающим обучение таким важным элементам, как вывод самолета из сваливания. В советское время лётчики учились на Як-18, на котором возможен любой высший пилотаж, и потому вплоть до восьмидесятых годов они знали, что такое штопоры, виражи с креном, горка, пикирование и тому подобное. Более того, они в этих ситуациях были лично полеты за штурвалом самолета. Сейчас программы очень сильно сокращены с той мотивацией, что гражданскому пилоту такое не нужно.
Он работает с пассажиропотоком, и потому должен уметь летать исключительно в рамках лётных ограничений. К тому же и деньги на дополнительное обучение не нужно тратить, и время экономится. А в критические ситуации впоследствии попадают пилоты, к тому же довольно часто. Могут случиться неполадки где угодно - в системе управления или при отказе двигателя, что приводит к потере пространственной ориентировки у экипажа, и ещё множество различных ситуаций может сложиться. Главное то, что число таких трагических эпизодов стало резко увеличиваться.
Последствия
Эксперты уверены, что первопричиной большинства крупных авиакатастроф в последние несколько десятков лет является отсутствие навыков и знаний, неумение действовать в тех или иных критических ситуациях. Здесь могут быть и ошибки пилотов, и причины извне, но и в том и в другом случае пилот не знает, что ему надлежит делать. Например, в 2008 году в Перми Boeing 737-500, на котором индикация авиагоризонта прямого вида, а не обратного, как на отечественных воздушных судах.
Пилоты ранее работали на ручном управлении, но с другим типом аппаратуры оказались не готовы воспринимать те данные, которые получали. В итоге произошёл целый ряд действий, которые экипажу лучше было не делать, потому что самолёт попал в ситуацию, закончившуюся катастрофой. В данном случае причины конкретны. Это недоученность с конкретными пробелами в обучении. Пилоты чаще всего не могут справиться с ситуацией потому, что не знают, что и как нужно делать, а потому находятся в состоянии полной растерянности и даже шока. Хотя вывести из такой ситуации самолёт иногда даже просто. Важно знать - как.
Примеры
При нарушении нормального обтекания крыла воздухом самолёт попадает в воздушную яму, именно это и называется сваливанием самолёта. Резко падает его подъёмная сила, задирается нос или хвост, случается крен на бок и даже введение воздушного судна в штопор. Скорость сваливания самолета - главная предпосылка тех последствий, которые мир довольно часто наблюдает в последние годы. В зону турбулентности самолёты попадают почти постоянно, но почему-то всё чаще пассажиры получают травмы разной степени тяжести.
Так случилось при заходе на посадку в Джакарте с лайнером авиакомпании Etihad, когда травмировались более тридцати человек, так было и с судами авиакомпаний Allegiant Air и JetBlue, где тоже соответственно пять и восемь человек пострадали, и, наконец, громкий случай с самолётом, летевшим в Шанхай из Франкфурта, где семнадцать человек получили травмы.
Ещё примеры
Сваливание самолета в штопор - переход в крайне опасный режим полёта. Пилоты очень часто не осознают надвигающуюся опасность, хотя о приближающемся сваливании предупреждает сигнализация, а потому и самых простых мер не предпринимают для избежания такой ситуации.
А бывает, что делают абсолютно другое, прямо противоположное нужным действиям. Таково было сваливание самолета ТУ-154 (авиакомпания "Пулково") в 2006 году. Пилоты хотели обойти грозу сверху, теряя скорость и впадая в сваливание. Таким же образом самолёт А330 (Air France) потерпел катастрофу в 2009 году над Атлантическим океаном.
Главная причина
Если бы пилоты потерпевших катастрофу лайнеров умели распознать опасность и предотвращать её, и если бы они умели выводить летательный аппарат из создавшейся нештатной ситуации, катастроф бы не происходило. Нужны большие знания и ещё большие умения.
Судя по данным анализа, девяносто процентов катастроф произошли сугубо по незнанию и неумению пилотов, и в тех же девяносто процентов случаев катастрофу можно было предотвратить. Только на очень малой высоте это невозможно, как, например, случилось в Шереметьево с самолётом Як-40, где погиб тележурналист Артём Боровик. Тогда сваливание самолета случилось сразу после отрыва, высота не была набрана совсем.
Выводы
Начало перестройки ознаменовалось приходом в авиацию новых людей, которым интересна была только прибыль, и в погоне за ней их не интересовал ни один вопрос безопасности. А вот в США, напротив, именно в девяностые годы открылось много частных учебных центров, куда самые серьёзные авиакомпании присылали своих пилотов для прохождения спецкурса, который включал и теоретическую, и практическую подготовку. Для полётов использовались небольшие самолёты, поскольку проходить такой курс на большом и опасно, и дорого.
Ещё дешевле и безопаснее обучать лётчиков на тренажёрах, где можно отработать любые навыки пилотирования при всех критических режимах. Другой вопрос, что адекватной математической модели для, например, сваливания, пока ещё не существует, да и многие другие критические режимы отработать на тренажёре пока невозможно. Надо вести дело именно в этом направлении, чтобы лётчик мог реально почувствовать, что может вывести самолёт из сваливания, тогда он обретёт уверенность и будет иначе действовать, чтобы не допустить катастрофы.
