Цитата: ramsi

понятно, спасибо, хотя, судя по описанию аккумуляторов, экономия ещё та...

Цитата: ramsi

Значит, ещё раз: я танки только издали видел, поэтому матчасть не знаю; если аккумуляторы крутят стартер, а тот, через шестерёнку, маховик, то не лучше ли стартером заводить ВСУ, а уже потом пусть ВСУ заводит основной дизель как стартер?

Цитата: ramsi

Цитата: Aleks тв

Цитата: Bad_gr

Алексей, добрый вечер.Цитата: Aleks тв

Приветствую, Владимир.Цитата: Bad_gr

Цитата: Aleks тв

Цитата: алекс 241

Я эту процедуру помню перед 9мая,начинали с ИС-3,и далее все машины.

Цитата: алекс 241

Спасибо Леш прочитал.Помню самое страшное наказание было дефектация гусеницы.

Цитата: алекс 241

Лешка приветствую,твои коменты распечатать и будет реальное руководство по эксплуатации

Читаю коменты второй день и диву даюсь некоторым, вроде танкисты все уже по 20 раз объяснили про запуск зимой Т-72, а все равно вопросы-фантазии-предположения… 1.Штатная система.2.Экстренная система.1.Штатная:Простая до опупения: Двухконтурный котел с теплообменником и камерой сгорания, нагнетатель, форсунка, свеча. А так же еще разогреть громадный дизель ?Механ у себя врубает батареи и ставит «баки включены».За спиной командира на обогревателе включает кран, держит пальчиком «свеча-мотор», четрыхаясь от холода. Далее «пуск» с переводом в «мотор».Затем, матерясь, вспоминает, что не открыл клапан и не поставил «печную трубу» и кубарем летит к правым задним каткам. Если что-то хреново, то вручную «еб.т» РНМ, БЦН.И все работает, гоняем жидкость по двиглу.Греемся у классической бочки с соляркой, так как отходить «низя». Если учебный выезд, не связанный с "штаткой", всегда потом цепляли "кишку" и была Африка. 2.Экстренная:Принцип – подогрев впускного воздуха. Применяется только по РЕАЛЬНОЙ боевой тревоге. В наше время даже командир части не имел на это право, а только по приказу с Округа. Количество пусков ограничено. Наказание - серьезное.Лишь бы воздух в системе был для проворачивания коленвала, что бы «шеснашку» размолоть в двигле, холодная же редиска.Двигл жаль... эхех.Так что Т-72 возможно завести в любом случае, лишь бы механ был «механом», а не "водителем".ГТД не эксплуатировал, поэтому в спорах тут не участвовал.Но видел, как заводят Т-80:Пришли, поколдовали с АКБ, раскрутили «каскады» и… п.пёрли. Редиски. Слава Танковым Войскам.

По поводу 2-тактного удалось найти след. картинку.Как видно для всех ДВС характерна схожая картина распределения мощности (а след-но и момента) по оборотам. Совершенно отличная от ЭД

По роду деятельности имею дело с компрессорной техникой.Так вот межремонтный интервал (безостановочный) у турбокомпрессоров2-3 ГОДА (20000ч), а у поршневых 3-4 месяца (2000ч).Вот это разница на порядок!

А к примеру крановые подъемные ЭД. Различная нагрузка, вибрации... И работают. Конечно, проблемы есть, но на то они и конструкторы, чтобы их решать. А не так, что: взять все, что отработано, выкрасить золотой краской и сказать, что это танк будущего

железка - вообще идеальна для "транспортного" электромотора: дорога ровная, сюрпризов - 0, питание - из контактной сети... А что у танка? Куда не повернись - жопа

Согласен, применение редуктора имеет ряд преимуществ, но имеет иглавный недостаток - потери на трение. Отсюда меньше мощность, больше расход.Что касается ЭД. Существуют специальные тяговые ЭД. Они составы таскают, не то что ОБТ.

значит, всё-таки не убедил... Ну хорошо, ваш второй вариант: 500-1000 оборотов - казалось бы неплохо, но повышающий редуктор позволил бы увеличить обороты и скорость, а понижающий - крутящий момент и тягу. Без редуктора у вас очень мало свободы при проектировании трансмиссии, а это значит, что любой форс-мажор в условиях эксплуатации может оказаться неприятным сюрпризом. Кроме того, электромоторы очень "не любят" останавливаться при больших токах (железо синеет, обмотки горят), тогда как ДВС при чрезмерной нагрузке просто глохнет

крутящий момент не следует понимать как работу это сила, умноженная на рычаг. А работа требует движения. Можно со всей силы упереться в стену, но не произвести при этом ни какой работы. С редуктором. Если не рассматривать двигатель Lexus, с его 15000, а посмотреть на наши тяговые ЭД. Там номинальные обороты 500-1000. При диаметре ведущего колеса 0,25м 500об/мин = 47 км/ч. 1000 - 94 км/ч.Кстати на сайте появилась статья о британском ТТ TOG, кот. имел такую трансмиссию, но без системы рекуперации.АКБ, применяемые на Т-72 считаю устаревшими. Современные батареи имеют гораздо более высокие хар-ки. Проблема больше в приспособлении их к работе в тяжелых режимах и температурных условиях

Чувствую, что вчера не убедил вас против идеи гибрида. Крутящий момент, следует понимать, как полезную работу, которую может выполнить двигатель. В силу идеологии конструкции, для совершения полезной работы надо заставить двигатель вращаться. Конструкция далеко не идеальна: силы трения может и незначительные, а вот инерция движущихся масс - да. С увеличением оборотов, теоритически, крутящий момент также должен увеличиваться, но на каком-то этапе силы инерции становятся настолько значительны, что всю подводимую мощность движок тратит только на то, чтобы крутить самого себя; маленькие и двухтактные крутятся больше, большие и четырёхтактные меньше, дизель с его тяжёлой поршневой и степенью сжатия ещё меньше. У электромотора всё гораздо красивее - один якорь по оси на подшипниках, но видимо, есть этот барьер и у него. Однако, не будем забывать, что в нашем случае электромотор зависим от источника энергии - ДВС, со всеми вытекающими. Может ли он в сумме с ДВС повышать общую отдачу? Может. Но во-первых, без редуктора всёравно не обойтись, а во-вторых, сделать это можно только за счёт аккумулятора. Обычная машина может сколько-то проехать на стартере, пока не кончится аккумулятор, но у нас гусеничная трансмиссия, плюс 50 тонн веса. Ну вот смотрите, тут пишут о танковых аккумуляторах в 250 кг весом, способных 4-5 раз провернуть дизель (вхолостую!), не говоря уж о том, чтобы куда-то на этом поехать. А 250 кг солярки - какой запас хода... Теперь, о вспомогательном характере аккумуляторов: ну, да - в городе, по асфальту, тронуться на ровном месте, скатиться под горку...- всё это имеет смысл. Но при длительном движении в тяжёлых дорожных условиях, любой аккумулятор будет быстро "высосан" (а заряжается он гораздо дольше, чем разряжается) и останется один слабосильный ДВС

силу-то мы имеем, но только в уме; и если не подавать на мотор напругу, то там она и останется. Дальше у вас всё верно, кроме одного, что уменьшаться момент начнёт после достижения ДВС максимальных оборотов под нагрузкой (максимума сгораемого топлива, и максимальной отдачи генератора)

По оборотам. Допустим мы имеем ведущее колесо, радиусом 0,25м, одетое напрямую на ось ЭД с хар-ками как на графике. Тогда мы имеем на гусенице силу F=300Hм/0,25м=1200Н. При массе в 40т, получим ускорение в 1200Н/40000кг=0,03м/с2 в момент старта. Затем с увеличением скорости (частоты) начинает уменьшаться крутящий момент.Разгоняться танк будет до т ого момента, пока сила на гусенице не сравняется с силой сопротивления движению.

Положительно отношусь к гибридам. Но вот только какой объём и вес будут иметь аккумуляторы, которые будут в состоянии таскать танк за 40 тонн весом ?Для примера, в той же 62-ке 4-е аккумулятора по 140 ампер/часов (по 64кг) каждый. Если крутануть стартёром 3-4 раза, секунды по 3-4, и двигатель не завёлся, то на пятую попытку аккумуляторов может и не хватить. Так это всего лишь покрутить двигатель. А протащить танк несколько метров ? а хотя бы со скоростью км в 20 ?

Цитата: Tommygun

Данный график показывает хар-ку ЭД вне зависимости от источника питания.