Уже поступление в институт показало, что взрослая жизнь легкой не будет, но юный Михеев понял и то, что можно сломать любую косность и прорваться через любую бюрократию.
В МАИ документы у него принимать отказались, заявив, что мест в общежитии нет, и вообще, выпускникам северных школ нужны справки, что они действительно приехали из дальних краев, а не из ближнего Подмосковья. Сергей не отчаялся и пошел в… ЦК КПСС. Очередь пришлось занимать в три утра, так как в приемную высшей партийной структуры ежедневно приходили с жалобами тысячи людей. Михеева приняли, внимательно выслушали, тут же позвонили в Министерство образования и в приемную комиссию института. Звонок из самого ЦК решил проблему сразу – документы взяли, хотя общежитие так и не дали. Так, кстати: ведь было, куда жаловаться в те времена даже вчерашним школьникам, чтобы тебя услышали…
Вступительные экзамены он сдал легко, потому что учился очень хорошо. Конкурс в МАИ в 1956 году был 8 человек на место, но набранных баллов хватило для зачисления.
Вертолетостроением Сергей Михеев увлекся на последних курсах института. Дипломный проект написал по тяжелому четырехвинтовому вертолету-крану. Защищался в ОКБ, которым руководил Н.И. Камов, он же лично присутствовал на защите. Тогда же старейший советский конструктор вертолетов обратил внимание на талантливого выпускника МАИ: Михеева взяли в ОКБ без проблем, и он сразу окунулся в интереснейшую работу. Более того, скоро молодой специалист получил отдельную квартиру, так как женился еще в институте, и его супруга тоже пришла работать в ОКБ, находившееся в районе платформы Ухтомская, сразу за МКАД. Пятьдесят лет назад это было в порядке вещей: конструкторское бюро давало своим работникам квартиры.
Отношения с Н.И. Камовым складывались по-разному: от самых доверительных до почти враждебных. И все-таки Камов ценил своего порой излишне активного конструктора. После смерти основателя ОКБ, которому присвоили имя Камова, нового руководителя выбирали долго. В те годы отбор был многоступенчатым, в нем участвовали и министерство авиационной промышленности, и военно-промышленная комиссия, и оборонный отдел ЦК КПСС.
В конце 1973 года, в 35 лет, С.В. Михеев был назначен главным конструктором ОКБ имени Н.И. Камова и, одновременно, директором Ухтомского вертолетного завода. Самым молодым руководителем такого уровня в Советском Союзе.
Впрочем, Алексей Шахурин стал наркомом авиационной промышленности в январе 1940 года в неполных 36 лет.
В восьмидесятые годы ОКБ, которым руководил Михеев, по творческим замыслам и реализованным проектам объективно становилось ведущим в мире. Кому-то в СССР это очень не нравилось. Ведь сложился четкий уклад: практически весь парк вертолетов страны – это машины, созданные в ОКБ имени М.Л. Миля, а «камовцам» отводилась весьма узкая морская ниша. И тут выясняется, что в ОКБ имени Н.И. Камова могут создавать весь спектр вертолетов: боевых и гражданских, способных одинаково эффективно работать и над землей, и над водой. Интриговали против «камовцев» на протяжении всех восьмидесятых весьма активно и изощренно.
Тем не менее, в девяностые коллектив под началом Михеева ворвался на пике своего творческого подъема. Казалось, для них неразрешимых задач не существовало. Но за любую работу надо было платить. А чем можно было платить, когда страной принялись рулить младореформаторы? Кому-то тогда доставалось все, а кому-то – ничего.
Абрамович, как известно, получил фактически просто так, многомиллиардное состояние, и останется в истории как обладатель халявного богатства, шикарных дворцов, чужеземных футбольных клубов, пафосных личных яхт. Получи те же деньги Михеев - и наше государство вошло бы в историю как родина самых прорывных винтокрылов нового века. Но историю повернуть вспять нельзя, поэтому просто вспомним те машины, которые при самом активном участии Сергея Михеева внедряли или пытались внедрять минувшие сорок лет – столько времени руководил созданием соосных машин этот человек.
Сейчас вертолетостроители всего мира стоят перед выбором концепции нового поколения геликоптеров. Они должны быть сверхманевренными, по-настоящему скоростными, долголетающими и обладать значительной грузоподъемностью. В полной мере такие характеристики может обеспечить только соосная схема жестких несущих винтов. Таковы законы аэродинамики.
Соосную схему геликоптера когда-то нарисовал еще Леонардо да Винчи. Однако реализовать ее на практике оказалось настолько технологически сложно, что удалось это сделать лишь советским специалистам, и то потому, что государство взяло на себя огромные финансовые затраты. Тем более удивительно и противоестественно, что внутри страны расширение сферы применения соосных вертолетов административно тормозилось - и это при огромной, повторю, финансовой поддержке.
Соосным машинам отвели скромную роль вертолетов, способных базироваться на кораблях. Существовал один народнохозяйственный – Ка-26, который работал в сельском хозяйстве и даже был «на вооружении» ГАИ. Вертолет этот очень любили, но и он директивно придерживался в массовом производстве. Все, так сказать, государственные симпатии были отданы классическим вертолетам, которые проектировались в КБ, которым руководил М.Л. Миль.
Кстати, в истории Ка-26 есть малоизвестные, но показательные факты. В СССР эту машину авиачиновники «давили», как только могли. Аргумент был один: на вертолете установлен маломощный поршневой двигатель. Но других-то тогда у нас не было! Несмотря на «отсталость», в 1970 году Ка-26 стал первым отечественным вертолетом, получившим сертификат типа по американским нормам летной годности FAR-29. И оставался первым 25 лет.
Ка-26 поставлялся в США, ФРГ, Швецию, Японию, во все страны социалистического содружества. Всего было выпущено 816 винтокрылов Ка-26. В 1976 году, вопреки огромному рыночному спросу, серийное производство Ка-26 директивно прекратили.
В ОКБ самостоятельно провели модернизацию машины, установили на нее газотурбинный двигатель. Но в нашей стране места новому вертолету не нашлось. В 1984 году было подписано межправительственное соглашение между СССР и Румынией об организации серийного производства вертолетов с газотурбинным двигателем Ка-126 на авиапредприятии в городе Брашов. К 1991 году построили четырнадцать вертолетов Ка-126, характеристики которых на то время были великолепны.
С распадом СССР производство лучших в мире в своем классе легких вертолетов прекратилось. Румыны оказались не в состоянии поддержать высокие авиационные технологии без помощи наших специалистов. А наши сами сели на голодный паек.
В начале сентября 1997 года летчик-испытатель Владимир Лавров впервые поднял в воздух Ка-226, созданный при самом активном участии Сергея Михеева. Это была российская и очень удачная реализация идей, закладывавшихся в «советско-румынский» Ка-126. Вертолет состоялся благодаря активной поддержке МЧС, которым тогда руководил С.К. Шойгу. Наверное, неслучайно на борту первого Ка-226 было начертано «Серёга». В честь кого, Сергея Михеева или Сергея Шойгу, осталось фирменным секретом. Между прочим, С. Михеев стал первым в отечественном авиастроении начальником, кто стал давать своим машинам имена собственные.
После развала страны авиапром бывшего СССР оказался в критическом положении. Единственное, где наша страна сохраняла лидерство, долгое время было вертолетостроение. К сожалению, воспользоваться мировым приоритетом и насытить рынок самыми скоростными и самыми грузоподъемными вертолетами, которые были бы вне конкуренции, не удалось. Более того, в девяностых фирма «Камов», где только и умели делать соосные машины, имела все шансы обанкротиться и навсегда уйти в историю. Сохранилась она лишь потому, что ее президентом и, главное, Генеральным конструктором в самый тяжелый для страны и отрасли период оказался Сергей Викторович.
Еще в начале семидесятых КБ, которым тогда руководил Николай Ильич Камов, было готово приступить к проектированию вертолета Ка-35Д, способного перевозить до 100 человек со скоростью 500 км/час. Серийный выпуск необычной даже сегодня машины мог реально начаться в 1980 году. Далее планировалось создать винтокрыл, который мог перевозить уже 200 человек со скоростью 600 км/час. Это не были какие-то фантазии, а обоснованные и хорошо просчитанные проекты. Не сложилось.
Зато удалось создать самый мощный ударный вертолет в мире, работы над которым начались в 1977 году – Ка-50.
В этом «летающем танке» впервые в отечественном авиастроении были широко применены композиционные материалы, металлопластиковые подшипники, многие другие технологические ноу-хау. Он был и остался единственным в мире одноместным боевым вертолетом. Ему было присвоено необычное имя - «Черная акула». Машина своим профилем действительно похожа на морскую хищницу. Название оказалось удачным, а сама идея очень привлекательной – с начала девяностых всем новым образцам военной техники старались присваивать имена собственные.
Ка-50 стал прорывным проектом во всем. Но генералы ВВС, определявшие облик вертолетов будущего для армейской авиации, оказались, мягко говоря, ретроградами. Правда, в девяностые ходили слухи, что генералов просто «купили». Интересно – кто? Как бы то ни было, но «Черную акулу» реально «утопили», используя административный ресурс. Главным «недостатком» Ка-50 объявляли то, что вертолет пилотировал один человек. В этом генералы видели большой недостаток. А ведь, по мнению многих, будущее за роботизированными боевыми комплексами.
На Ка-50 можно и нужно было отрабатывать максимальную автоматизацию управления машиной, а также то, что сейчас называется сетецентризмом. «Черная акула» позволяла пилоту видеть на экране бортового дисплея всю группу вертолетов, решающих боевую задачу, обмениваться с ними информацией и, в случае необходимости, управлять группой. Аналогов не было не только в России, но и в США. Ка-50, решением президента Бориса Ельцина, приняли на вооружение еще в 1995 году. Но даже всесильный «царь Борис» оказался бессилен против «вертолетной мафии», благополучно сохранившейся и перекочевавшей из СССР в Российскую Федерацию. В войска грозная и принятая на вооружение «Черная акула» так и не поступила. Поставлять стали Ми-28Н «Ночной охотник», который не имел ни бортового радара, ни нормальных систем ночного видения, да и на вооружение был принят только в конце прошлого года.
«Камовцев» заставили делать двухместный Ка-52. Коллектив, которым руководил Сергей Михеев, и с этой задачей блестяще справился. Остановить прогресс невозможно. И в войска, наконец-то, поступает прекрасный Ка-52 «Аллигатор» – он имеет и радары, и комплексы активной защиты, и великолепную авионику, и мощное вооружение, способен работать в системе сетецентрического управления воздушным и наземным полем боя. Это лучший боевой вертолет в мире. Хотя одноместная «акула» была шустрее…
Сейчас создается корабельный вариант Ка-52К, который будет базироваться на российских «Мистралях».
Французы, ознакомившись даже с сухопутным вариантом «Аллигатора», впали в уныние: их корабельные винтокрылые машины оказались гораздо хуже.
Минувшие двадцать лет фирма «Камов», которой до недавнего времени единолично руководил Сергей Михеев, на каждом авиасалоне МАКС показывала либо новые вертолеты, либо новые концепты. Семь лет назад - как быстро летит время! - на МАКС-2007 презентовали концепт-проект скоростного Ка-92. Это был прорыв в мировом вертолетостроении. На МАКС-2009 был показан еще более оригинальный и перспективный концепт – Ка-102.
Что из себя представляли эти машины? Ка-92 мог развивать скорость 450 км/час, летать на дальность почти 1500 километров и перевозить около тридцати человек. Фактически, это был улучшенный вариант Ан-2, которому не требовался аэродром. Ка-102 должен был летать на то же расстояние, но со скоростью 500 км/час и перевозить до девяноста пассажиров. Это были прорывные и, главное, технически просчитанные проекты. На их реализацию требовалось около десяти лет. То есть, если бы госчиновники определились с приоритетами, то, запустив в 2010 году два проекта, в 2020 Россия имела бы два лучших в мире вертолета. Если бы запустили в 2007-м, то уже через три-четыре года наша страна доминировала бы на мировом вертолетном рынке. Кому были бы нужны вертолеты-тихоходы, если есть «самолеты», способные садиться на пятачок? Но - если бы, да кабы…
В 2007 году создали холдинг «Вертолеты России», в который передали активы всех вертолетостроительных компании. К концу 2010 года холдинг консолидировал контрольные пакеты всех отечественных вертолетостроительных заводов и конструкторских бюро. Герой России, академик, лауреат Ленинской и Государственной премии России Сергей Викторович Михеев стал, можно сказать, «свадебным генеральным конструктором» то ли всех «Вертолетов России», то ли остатков фирмы «Камов». К мнению его, конечно, прислушиваются, но парадом ныне командуют совсем другие люди из разряда «успешных» топ-менеджеров.
На вертолетном салоне «Хелираша 2013» мне потребовалась консультация технического специалиста. На площадке «Вертолетов России» толпилось множество молодых и по виду очень активных людей с бэйджиками холдинга. Все они оказались менеджерами разного уровня значимости и нулевой технической компетенции. Новые, «креативные менеджеры» вертолетостроительной индустрии России, так и не разобравшись в приоритетах, запустили проект с английской аббревиатурой «RACHEL», что в переводе значит «Российский перспективный коммерческий вертолет». По-русски еще проще: ПСВ – «Перспективный скоростной вертолет».
Ни для кого не секрет, что планируется какая-то очень неясная замена классических вертолетов Ми-8/17 более современными. Естественно, все коммерческие приоритеты – интеллектуальным остаткам фирмы «Миль». В качестве летающей лаборатории для скоростного вертолета планируется использовать Ми-24, который известен в войсках под неофициальным именем «Крокодил», в том числе - за свою подвижность.
Заданные характеристики на ПСВ таковы: пассажировместимость – 23 человека, дальность полета – 900 км, крейсерская скорость – 360 км/час. Работы должны быть завершены к 2020 году, цена проекта 4 миллиарда рублей. Сравните это с просчитанными характеристиками Ка-92 и Ка-102…
Нет смысла противопоставлять две вертолетостроительные фирмы – милевскую и камовскую. Это когда-то, в советские, нерыночные времена, Михаил Леонтьевич и Николай Ильич остро конкурировали, создавая лучшие продукты. Еще в восьмидесятых годах ХХ века, оставшись без действительно Генерального конструктора, фирма, носившая имя своего основателя Миля, полностью проиграла интеллектуальное соревнование фирме, носившей имя Камова, которой руководил еще советский Генеральный конструктор Сергей Викторович Михеев. А сегодня есть только обобщенные «Вертолеты России»...
На одном из интернет-форумов было недавно сказано: в сравнении с менеджерами этого холдинга управленцы Объединенной авиастроительной корпорации – гении. Спорить не буду. В ОАК лично я встречал только компетентных людей, даже среди менеджеров. А в «Вертолетах России», увы…
Сергей Викторович Михеев – профессор МАИ, доктор технических наук, академик РАН, Герой России, лауреат самых престижных премий. Наградами и званиями не обижен. Его профессиональный авторитет признан во всем мире.
Вопрос один: почему не он, Генеральный конструктор, определяет будущее вертолетостроительной индустрии России?
И к чему тогда весь пафос о поднятии авторитета именно генеральных конструкторов? Ответа нет, и в данном конкретном случае, похоже, не будет.
Вас заинтересует
"Ночные охотники" и "Аллигаторы": российские боевые вертолеты
Специальный вертолет будет создан для эксплуатации в Арктике
Российский холдинг будет производить вертолеты для Китая на базе МИ-26
Азиатско-тихоокеанские страны получат 35 российских вертолетов
Новый боевой вертолет Ми-28Н принят на вооружение российской армией
