Родившись в эпоху парусного флота, Александр Можайский открыл эру полетов в небесах
Вот
http://detali-moskva.ru/.
В юности Александр Федорович был гардемарином: сын адмирала русского флота, он окончил Морской кадетский корпус в Петербурге. Будущий моряк и воздухоплаватель родился 9 (21) марта 1825 года в Финляндии, и детство его прошло в переездах по городам — портам Прибалтики и Белого моря. В десять лет родители привезли мальчика в столицу и отдали в кадеты. Директором корпуса в то время был Иван Федорович Крузенштерн. Знаменитый путешественник, он не только знал и любил морское дело, но и обладал широким кругозором, в отличие от многих чиновников правительства прекрасно сознавая, что развитие флота требует перестройки подготовки морских офицеров. Создав при Морском корпусе офицерский класс, он отбирал для учебы в нем 6–8 отличников из каждого выпуска. Будущим офицерам читали лекции по высшей математике, астрономии и по теории кораблестроения. Известный немецкий натуралист Александр Гумбольдт, посетивший Петербург в 1829 году, воскликнул, ознакомившись с программой подготовки в этом учебном заведении: «Как счастлив я был бы, если бы мог знать все то, что знает русский кадет!»
Благодаря реформе, проведенной Крузенштерном, Александр выучился не только на капитана, но и на проектировщика кораблей. Два года молодой человек «проходил практику» — ходил на фрегатах «Мельпомена», «Ольга», «Александр Невский». Так началась его морская служба. Семь последующих лет, во время которых он совершал плавания по Белому, Баренцеву, Норвежскому, Северному и Балтийскому морям, умножили знания и практический опыт моряка. В 1849 году, когда Можайскому не исполнилось еще и 25 лет, его произвели в лейтенанты. Его личные качества — подкованность в технических вопросах, дисциплинированность и умение руководить командой — заметило начальство: Александр был включен в состав экипажа одного из первых русских военных пароходов — «Усердного». Напомним, что офицерская служба Александра Федоровича пришлась на последние годы существования военного парусного флота: Крымская война, которая разразится вскоре, продемонстрирует превосходство паровых двигателей.
В 1853–1855 годах Можайский принимал участие в дальнем плавании Кронштадт — Япония на фрегате «Диана». Предыстория плавания такова: в 1852 году с кронштадтского рейда отправился в далекую и практически неизвестную русским «страну Ниппон» фрегат «Паллада» — тот самый, путешествие на котором описал русский классик Иван Гончаров. Через полгода в Россию вернулся один из офицеров, сообщивший, что фрегат пришел в негодность из-за шторма. На смену «Палладе» спешно снарядили «Диану», отправившуюся к месту назначения через Атлантику и Тихий океан (мимо мыса Горн). Фрегат благополучно достиг Японии, однако вернуться не смог: во время цунами в бухте у острова Хонсю он получил пробоины и затонул. В судовом журнале имя Можайского сохранилось как имя офицера, последним сошедшего с фрегата на землю.
Чтобы вернуться на родину, матросы под руководством Можайского с помощью японцев построили шхуну «Хеда», на которой часть мореплавателей добралась до России. Сам же Можайский на американском торговом судне отправился в Петропавловск-Камчатский, оттуда в Амурский лиман, затем через Сибирь вернулся в Кронштадт, таким образом совершив кругосветное путешествие. Он прибыл на родину в разгар Крымской войны и вскоре получил назначение на бриг «Антенор», охранявший подступы к Финскому заливу и препятствовавший диверсиям со стороны британских и французских кораблей. После войны царское правительство занялось техническим перевооружением флота: паровые двигатели, которыми было оснащено большинство вражеских судов, наглядно показали: паруса отжили свое. Знакомство с паровым двигателем сыграло важную роль в дальнейшей судьбе Можайского, ведь то был единственный двигатель, который позволял в XIX веке построить летательный аппарат тяжелее воздуха.
Впрочем, пока об этом он еще не задумывался. Некогда было: после войны Можайского отправили в составе русской экспедиции в Хивинское ханство — империя собиралась присоединять эти земли, и экспедиции требовался опытный моряк, который смог бы изучить бассейн Аральского моря и реки Амударью и Сырдарью, оценив, насколько они пригодны и важны для судоходства. А в 1863 году его карьера военного моряка надолго прервалась: по условиям Парижского мирного договора Россия должна была значительно сократить флот, и Можайский в числе многих морских офицеров отправился в вынужденный отпуск. Он уехал в Вологду, где прожил несколько лет. Здесь он стал чиновником — кандидатом мирового посредника — и занимался претворением в жизнь «Положения о крестьянской реформе 1861 года», отменившего крепостное право.
Окрыленный успехом
Мысль о постройке аппарата тяжелее воздуха, способного летать, родилась у Александра Федоровича в 1856 году. Впоследствии его сын рассказывал, что о возможности такого полета Можайский задумался, наблюдая за птицами. Не исключено, что на идею о крыле, опирающемся на воздух, изобретателя навело изучение воздействия на парус воздушного потока. Кроме того, Можайскому, конечно же, не раз доводилось видеть, как матросы на кораблях запускали змея, забрасывая с его помощью линь — веревку — на берег. Именно со змея и начались его опыты по строительству летательных аппаратов: в 1876 году он сконструировал планер-змей, на котором совершил серию полетов в имении своего покойного брата, расположенном на берегу Южного Буга. Планер взлетал благодаря бодрому бегу тройки лошадей, тащивших его на канате. Полет на змее показал, что летательный аппарат с неподвижным крылом может быть устойчив в воздухе. Можайский не был первым, кто летал на планере: еще в 1856 году француз Жан-Мари Ле Бри совершил 200-метровый полет на своем планере «Искусственный альбатрос» над морским пляжем. Однако дальнейшие опыты русского изобретателя стали поистине революционными.
Воздушный змей Александра Можайского, 1876 год. Изображение: Архив / ИТАР-ТАСС
Успех вдохновил изобретателя, но его мысль тут же оказалась в тупике: нельзя же использовать в качестве двигателя для летательных аппаратов лошадей. Можайский принялся строить миниатюрные модели аппаратов, которые могли бы летать на автономном двигателе. Один из них был показан публике в петербургском манеже в 1876 году — небольшая лодочка с двумя большими прямоугольными крыльями, оснащенная одним носовым винтом и двумя винтами на крыльях, а также четырьмя колесами. Винты приводила в действие заводная пружина. После того как Можайский несколько раз повернул ключ, машинка разогналась по столу и взлетела. Когда завод пружины кончился, лодочка плавно села на песок, которым был усыпана арена манежа. Публика рукоплескала, однако как превратить игрушку в настоящую летающую машину, Можайский пока не знал. «Летучка» (так он называл свое детище) показала правильность проведенных им аэродинамических расчетов, и мысль об использовании парового двигателя уже пришла ему в голову, но для строительства серьезного аппарата требовалось несколько тысяч рублей, а такой суммы у него не имелось.
Началось самое сложное — обивание порогов различных ведомств и визиты к влиятельным сановникам. Сперва Можайский обратился к председателю воздухоплавательной комиссии Военного министерства графу Тотлебену с просьбой о выделении средств «для дальнейшего производства изысканий и опытов как над движением проектированного снаряда, так и для определения различных данных, необходимых для рационального и правильного устройства всех составных частей такого снаряда». Чтобы решить вопрос об ассигновании необходимой суммы, собралась целая комиссия. В ее состав входил интересовавшийся вопросами воздухоплавания Дмитрий Менделеев, с самого начала занявший сторону Можайского. Комиссия согласилась выделить изобретателю 3 тысячи рублей. Правда, этой суммы хватило лишь на постройку несколько увеличенной модели аэроплана. Чтобы построить полноценный самолет, Можайский обратился в Главное инженерное управление, попросив 18 895 рублей.
Записка Можайского содержала подробные чертежи самолета, его описание и математические выкладки. Самолет состоял из кабины в виде лодки, где помещался двигатель и пилот, двух неподвижных крыльев, хвоста, похожего на птичий, который служил для изменения направления полета вверх и вниз, трех винтов и тележки на колесах, игравшей роль шасси. Двигатель должен был состоять из двух паровых машин общей мощностью 30 лошадиных сил. Можайский предполагал, что такой самолет можно использовать для разведки и бомбардировки.
Новая комиссия проект отклонила. Считается, что произошло это не без влияния агентуры иностранных разведок, действовавших при императорском дворе. Однако изобретатель не сдался, обратившись к морскому министру адмиралу Степану Лесовскому, который когда-то был его командиром на «Диане». Лесовский ходатайствовал перед министром финансов об отпуске Можайскому 5 тысяч рублей, но сумел получить лишь вдвое меньшую сумму. На полученные деньги изобретатель заказал в Англии два паровых двигателя (20 и 10 лошадиных сил), использовавших в качестве топлива керосин, и привез их в Петербург. Деньги снова кончились, и Можайский попросил помощи у министра Императорского двора графа Иллариона Воронцова-Дашкова, личного друга Александра III. Тот напрямую обратился к государю, но даже его ходатайство не помогло — императора напугали доводы его окружения: «Опасно, Ваше Величество, строить в России на казенные средства воздухолетательный аппарат. Вдруг им какой-нибудь революционер воспользуется, на Вашу особу с неба посягнет?»
В итоге самолет был построен на личные средства Александра Федоровича: ему пришлось продать или заложить все, чем он владел, вплоть до обручальных колец и столового сервиза. Помогли родные, товарищи и энтузиасты — большую часть суммы, например, прислал герой Русско-турецкой войны 1877–1878 годов Михаил Скобелев.
Жар-птица, сгоревшая в пламени
Летом 1882 года аппарат весом 57 пудов (около 934 кг), названный Можайским «Жар-птицей», был готов. Для него даже соорудили «взлетную полосу» — длинный наклонный деревянный настил на Военном поле в Красном Селе. Испытания проводились в присутствии представителей военного ведомства и Русского технического общества. Испытывал самолет механик, помогавший изобретателю (самому Можайскому лететь не разрешили из-за возраста — ему было уже 57 лет).
Что произошло дальше? Удивительно, но этого нельзя сказать определенно: дело в том, что военное ведомство требовало от организаторов испытаний полной секретности, поэтому не сохранилось никаких документов с зафиксированными результатами. В позднейших источниках (конца XIX века) картина испытаний описывалась так: самолет поднялся в воздух и, пролетев десяток метров по прямой, стал садиться, повредив при этом крыло (пострадал и пилот). Однако испытания были признаны успешными, ведь аппарат действительно летал.
Модель самолета конструкции Александра Можайского в музее при военно-воздушной, Краснознаменной ордена Кутузова, академии имени Юрия Гагарина. Фото: Рунов / РИА Новости
Не сохранилось надежных источников, которые могли бы удостоверить, что самолет Можайского действительно поднялся в воздух. Если это так, то мы можем гордиться тем, что первый в мире самолет, совершивший полет с человеком на борту, был создан русским. В советское время инженеры не раз пытались решить эту историческую проблему экспериментально — строили различные модели самолета Можайского. Однако и здесь возникает принципиальная трудность: сохранившиеся чертежи не позволяют воссоздать точную копию самолета и установить, были ли его технические характеристики достаточны для того, чтобы он мог взлететь. Наиболее масштабные исследования проводились в 1979-1981 годах в ЦАГИ. Инженеры построили модель в масштабе 1:20, учтя все наиболее важные технические детали. Модель продували в аэродинамической трубе. Было установлено, что взлет и горизонтальный полет потребовали бы в два с лишним раза большей мощности двигателей — 75 «лошадей». И все же окончательно решить вопрос инженеры не смогли. Отмечалось, что встречный порыв ветра со скоростью примерно 6-7 м/с был вполне достаточен для того, чтобы аппарат мог подняться в воздух, а затем спланировать. Управлять им было вряд ли возможно, но если так, то это действительно был первый в истории аппарат тяжелее воздуха, которому удалось, хоть и на короткое время, покинуть грешную землю.
Сразу же после испытаний Можайский приступил к улучшению конструкции самолета, снова запросив у Военного министерства необходимую сумму. Однако чиновники дали ему на удивление безграмотный ответ: сославшись на заявление американского математика и астронома Саймона Ньюкомба, якобы доказавшего, что аппарат тяжелее воздуха не способен летать, они высказались за прекращение финансирования подобных исследований. Несмотря ни на что, Можайский собирался продолжать опыты — он планировал продать свои имения в Вологодской губернии и на Украине, однако завершить работу не успел — умер в крайней нужде в ночь на 20 марта (1 апреля) 1890 года.
Детище Можайского ждала печальная судьба: после смерти конструктора его самолет долгие годы стоял под открытым небом в Красном Селе, постепенно разрушаясь. Потом его разобрали и перевезли в имение Можайских близ Вологды, где он и сгорел в 1895 году во время пожара. Летательные аппараты, созданные западными пионерами авиации, до сих пор хранятся в музеях, а творение отечественного первопроходца утрачено навсегда — головотяпы-чиновники по-прежнему сохраняли «строгую секретность» вокруг первого в России самолета, благодаря чему в конечном итоге были утрачены и его модели, и большинство чертежей.
Вас заинтересует
Советские дирижабли в Великую Отечественную войну
В акватории Черного моря начались корабельные учения
Передан второй Ан-140 для ВМФ России
Пять знаковых отечественных гидросамолетов
Американский беспилотник X-37B уже больше года находится на орбите
