Едва
ли не главным элементом нашего партнерства с Китаем всегда было
военно-техническое сотрудничество (ВТС). Еще почти десять лет назад
Китай закупал у нас довольно широкую номенклатуру вооружений, включая
эсминцы, боевые и транспортные самолеты и вертолеты и даже ракетную
технику – всего на сумму около 1,5-1,8 млрд долларов в год. Но уже в
начале нынешнего десятилетия ситуация резко изменилась.
Последние поставки и первый проект нового типа
Несмотря
на то, что объем нашего ВТС с Китаем в номинальном выражении остался
практически на прежнем уровне, номенклатура военных поставок в настоящее
время резко сократилась. Это связано с гигантскими успехами китайского
ВПК, который собственными силами смог наладить выпуск весьма
качественного стрелкового оружия и бронетехники всех видов, а также
боевых кораблей ближней и дальней океанской зоны. При этом китайская
промышленность довольно далеко продвинулась в производстве фронтовых
истребителей третьего поколения и в клонировании машин четвертого
поколения российской разработки и систем ПВО. Более того, несколько лет
назад Китай даже представил проект собственного истребителя пятого
поколения, который, впрочем, внешне очень похож на созданный в нашей
стране на рубеже веков МиГ (изделие 1.44), не пошедший в серию.
В
результате, сейчас закупки российской техники носят точечный, если не
сказать выборочный характер. Иными словами, китайцы приобретают у нас
только самые новые виды техники, которые они пока еще не научились
качественно клонировать либо это на данном этапе в принципе невозможно.
Прежде всего, речь идет о российских авиационных двигателях РД-33,
которыми комплектуются китайские самолеты третьего поколения FC-1, а
также экспортный вариант истребителя пятого поколения J-31. Кроме того,
для своих истребителей четвертого поколения J-10 и J-11 (клоны Су-30)
китайцы покупают у нас силовые установки АЛ-31Ф. Все дело в том, что
собственные авиадвигатели китайского производства для этих самолетов –
WS-10, WS-13, WS-15 – имеют слишком маленький назначенный ресурс. Еще
три-четыре года назад, например, для силовой установки WS-10, он
составлял всего около 300 часов, что в несколько раз меньше, чем у
российских аналогов. Правда, недавно китайцы заявили, что им удалось
повысить ресурс своего двигателя до 1500 часов, но подтвердить это
какими-либо документами не смогли.
Наконец, помимо сложных систем
и подсистем для своей военной техники, Минобороны КНР пока еще
продолжает приобретать у нас новейшие финальные образцы. Так, в конце
2014 года КНР подписал с Россией контракт на поставку не менее шести
дивизионов системы ПВО С-400 на сумму более 3 млрд долларов. А несколько
месяц назад было подписано соглашение о поставке в КНР 24 истребителей
Су-35 на 2 млрд долларов, которые относятся к так называемому поколению
4++. В случае с С-400 китайцев интересует, прежде всего, новый радар и
новая ракета сверхбольшой дальности, которая наряду с другими средствами
поражения входит в комплект этой системы ПВО. Все остальные компоненты
нашей новой системы китайцы давно уже научились делать сами. Что же
касается Су-35, то какого-то особого смысла в покупке этих машин у Китая
нет, но этот контракт просто нельзя было не подписать по политическим
причинам, так как он слишком долго обсуждался и имеет важное значения с
точки зрения баланса российско-китайского товарооборота. Тем не менее,
надо четко понимать, что соглашения по Су-35 и С-400, скорее всего,
станут последними поставочными контрактами готовой российской военной
техники в КНР. Нет никаких сомнений и в том, что дальнейшее развитие
технологического партнерства России и Китая возможно только при условии
совместного создания новой сложной техники, причем не обязательно
военной, но обязательно общими усилиями конструкторов двух стран.
Очевидно, что в России и Китае всё это прекрасно понимают. Именно
поэтому сейчас Москва и Пекин делают ставку на равноправное
технологическое партнерство при реализации новых совместных проектах.
Первый такой проект, собственно, уже стартовал.
«КитаеРобус» за $20 млрд
Глава
Минпромторга Денис Мантуров подписал со своим китайским коллегой Мяо
Вэйем межправительственное соглашение о совместной разработке,
производству, коммерциализации и послепродажному обслуживанию нового
широкофюзеляжного пассажирского самолета. В самом Китае он уже получил
рабочее название С929. Этот лайнер должен появиться на мировом рынке
примерно через десять лет и покончить с многолетней дуополией нынешних
лидеров индустрии – Airbus и Boeing, которые пока еще безраздельно
властвуют в сегменте дальнемагистральных самолетов большой вместимости.
Более того, эта программа имеет все шансы стать одним из самых
масштабных проектов российско-китайского сотрудничества в сфере высоких
технологий. Его общая стоимость оценивается в сумму от 13 млрд до 20
млрд долларов.
Уже решено, что всеми работами по новому лайнеру
будет заниматься специальное СП, которое Объединенная авиастроительная
корпорация (ОАК) и китайская компания гражданского авиастроения COMAC,
создадут на паритетных началах. Причем, как следует из соглашения,
подписанного президент ОАК Юрием Слюсарем с председателем совета
директоров COMAC Цзинь Цзанлунем, новое СП должно быть зарегистрировано в
КНР уже до конца нынешнего года.
Технические характеристики
нового лайнера пока известны только в самых общих чертах.
Предполагается, что этот самолет будем вмещать 250-280 пассажиров и
иметь предельную дальность полета в 12 тысяч километров. Весь вопрос в
том, как COMAC и ОАК договорятся о распределении работ. Ясно, что
российская инженерная школа, в отличие от китайской, обладает всеми
необходимыми знаниями для создания такого лайнера. У нас уже
разрабатывались и выпускались широкофюзеляжные самолеты с четырьмя
двигателями – Ил-86 и Ил-96. Правда, еще к началу нынешнего века они
оказались неконкурентоспособны, как из-за высокого расхода топлива, так и
вследствие слишком низкого уровня использования композитных материалов.
Тем
не менее, у России уже есть опыт создания с нуля технологически
успешного узкофюзеляжного самолета, отвечающего абсолютно всем мировым
стандартам, который, наверняка, будет востребован и при проектировании
новой широкофюзеляжной модели. Речь идет о SSJ 100. Сейчас в мире
эксплуатируется уже более 70 таких машин, в том числе в Ирландии и в
Мексике. За 4 года эксплуатации на них перевезено свыше 3 млн
пассажиров. А вот китайский аналог этой машины – ARJ21 – только на
прошлой неделе совершил свой первый коммерческий рейс. И это при том,
что оба самолета начали разрабатываться в одно время. Но это еще не всё.
Буквально
месяц назад наша страна доказала всему миру, что способна создать и
магистральный узкофюзеляжный лайнер – МС-21. Этот самолет в целом более
чем на 40% состоит из композитных материалов, а его крылья – почти на
100%. Так называемые черные крылья — революционная инновация для
узкофюзеляжных самолетов. Их применение значительно снижает суммарный
вес конструкции лайнера и сулит поистине фантастические выгоды при
эксплуатации.
Сейчас технологиями изготовления цельнокомпозитных
крыльев большой размерности — длиной более 18 метров и шириной более
трех метров — владеют только четыре производителя: Airbus, Boeing,
канадская Bombardier и наша ОАК. Заметим, что китайцы при разработке
своего собственного магистрального узкофюзеляжного самолета – С919 –
такую технологию даже не пытались использовать. В результате новый
китайский лайнер практически полностью состоит из алюминиевых сплавов,
что делает его неконкурентоспособным на мировом рынке.
Учитывая
всё это, логично предположить, что для нового широкофюзеляжного самолета
Россия будет делать крылья и хвостовое оперение, а наши китайские
партнеры – фюзеляж. В последнем случае широкого применения композитных
материалов не предполагается, поэтому за работы китайских коллег можно
не волноваться. Тем не менее, у нового лайнера уже сейчас
просматривается одно слабое место – это двигатель. Ни у нас, ни тем
более в КНР, никогда не выпускались силовые установки для больших
двухдвигательных широкофюзеляжных самолетов. Это означает, что, по
крайней мере, на первых порах, на новом российско-китайском лайнере
будет установлен двигатель GE, Rolls-Royce или Pratt & Whitney.
Скорее всего, один из тех, которыми комплектуются Boeing 787-8 или
Airbus A350-900. Впрочем, пермское КБ «Авиадвигатель» уже пообещало
разработать через 10 лет для нового самолета собственный российский
двигатель тягой 35 тонн – ПД-35. «Мы просчитали примерные параметры
движка и готовы к разработке. Это дорогостоящий проект, предварительно
оцениваем его в 180 млрд рублей» -- заявил гендиректор «Авиадвигателя»
Александр Иноземцев.
Руководство китайской компании COMAC
надеется выпустить вместе с ОАК в общей сложности порядка 1 тысячи новых
широкофюзеляжных самолетов. И эта задача не выглядит нерешаемой. Если
верить прогнозам Boeing, в ближайшие 20 лет в мире будет продано порядка
8,8 тысяч широкофюзеляжных лайнеров на общую сумму 2,7 трлн долларов.
Из них порядка 1,5 тысяч, как ожидается, приобретет Китай. А вот Россия,
в которой сейчас эксплуатируется всего около 70 таких лайнеров, в
лучшем случае приобретет только полторы-две сотни. Тем не менее, с
учетом китайского спроса этого вполне хватит для того, чтобы данный
проект состоялся.
Вас заинтересует
Дальность против вместимости
Двигатель сотрудничества
Китай и Россия собираются создать конкурента Airbus A350 ("Les Echos", Франция)
В следующем году Россия и Китай начнут обсуждение совместного проекта широкофюзеляжного самолета
Эпоха "Цзянь" вместо эпохи "Су"
