Велосипедные войска, велосипедная пехота или, как их называли ранее, «самокатчики», — это боеспособные высокомобильные подразделения, которые появились задолго до Первой мировой войны. Несмотря на свою кажущуюся архаичность, они не только существовали во многих странах, но и небезуспешно принимали активное участие в боевых действиях во время обеих мировых войн и множестве локальных конфликтов. Самокатные формирования были созданы к началу ХХ века во всех ведущих армиях мира. Перед военными стала важная задача: сделать велосипедные войска максимально эффективными в плане боевой мощи и тактики применения с учетом их достоинств и недостатков. Начали разрабатываться специальные военные модели велосипедов, к которым относится и швейцарский «Militärvelo» МО-05.
Первоначально в армиях европейских стран велосипедистов использовали лишь в качестве связистов. Но в дальнейшем на велосипеды стали пересаживать и пехотные части. Также велосипеды использовали в качестве санитарного транспорта и для подвоза провианта и боеприпасов. Часто их использовали разведчики и горные егеря. А с развитием авиации — десантники.
К достоинствам велосипедных подразделений следует отнести их возможность передвигаться быстрее и дальше пехоты, причем скрытно и бесшумно. Они перевозили больше груза, нежели могли нести пехотинцы, и совершенно не зависели от горючего или фуража. Велосипеды обеспечивали войскам проходимость, сравнимую с проходимостью мотоциклетных войск и даже выше. Там, где мог пройти человек, мог проехать и велосипед. Ремонтопригодность велосипедов была достаточно высокой, а ремонт средней сложности в полевых условиях не занимал более 30 минут. Велосипед был всегда рядом с бойцом, и он мог им воспользоваться в любой момент. Если велосипед невозможно было починить на месте, его можно было катить рядом с собой. Если и это было нельзя сделать, то его можно нести на себе, что невозможно для мотоцикла или автомобиля. Вождение велосипеда не требовало долгого специального обучения, обычно такой курс рассчитывался на 1 месяц. А множество солдат уже с детства владело навыками езды. Велосипеды были очень удобны при десантировании и проведении операций в тылу противника. Стоимость самых сложных велосипедов была несопоставима с самым простым мотоциклом того времени. На сухих, но плохих дорогах военные велосипедисты двигались со скоростью 8 километров в час. Дозоры и отдельные самокатчики на коротких дистанциях развивали до 20 километров в час. При наличии хороших дорог скорость передвижения повышалась. То есть при нормальном движении они могли пройти до 80 километров в сутки, а при форсированном — до 120 километров. Самокатные части вели бой как обычная пехота, с той разницей, что ударная группа или резерв действовали, используя свою подвижность. Основная особенность — возможность сковывать противника минимумом личного состава и маневрировать основными силами и средствами. Велочасти могли неожиданно появляться с разных направлений, а при наличии дорог быстро перебрасывались с одного боевого участка на другой, от центра к флангу и наоборот. Особенно ценны были самокатчики при преследовании, подвижной обороне, маневрировании войск, нанесении внезапных ударов. Помимо чисто технических свойств, присущих самокатным частям, на их качество влияла и подготовка личного состава в спортивном отношении. Езда на велосипеде требовала и развивала хорошую физическую форму военнослужащего.
Главным недостатком веловойск является сильная зависимость от погодных условий и ограничение в вооружении и боекомплекте, возимом с собой. Если сильный ветер и раскисшие от дождя грунтовые дороги являются для автотранспорта лишь помехой, то для велосипедиста это может быть критическим фактором, делающим езду сильно затруднительной. Также требуется развитая выносливость велосипедистов. Маршевая скорость колонны определяется скоростью самого медленного ее члена. Велосипедом нельзя транспортировать артиллерийские орудия, хотя такие попытки предпринимались. Возможна перевозка только ручного стрелкового оружия, легких минометов и пулеметов, гранат. Транспортировка пленных велосипедными войсками была сильно затруднена. Поэтому велосипедисты пленных почти никогда не брали. Из-за этого у пехотинцев развивалась ненависть к вражеским велосипедистам, и их часто убивали вместо того, чтобы взять в плен.
Начало формирование велосипедных частей в Швейцарии относится к 1891 году, когда парламентом Швейцарии было принято постановление о создании велосипедных войсковых подразделений в составе кавалерии. На первом этапе это были небольшие группы по 15 человек, которые использовали свои собственные гражданские велосипеды. Точно так, как это делали кавалеристы с лошадьми. В 1905 году был принят на вооружение штатный специальный армейский велосипед — «MO-05». В 1914 году в составе армии Швейцарии насчитывалось 6 самокатных рот, приданных к штабам дивизий. Одна рота была приписана к штабу армии и еще одна к штабу кавалерийской дивизии. В составе каждой роты насчитывалось 117 самокатчиков.
К началу Первой мировой войны в армии насчитывалось уже 14 самокатных рот. Во время Первой мировой военные велосипедисты больше использовались в качестве связистов. Они развозили полевые телефоны и прокладывали линии связи.
Также подразделения велосипедистов принимали участие в боевых и разведывательных операциях. Вторая мировая прошла под знаком полного нейтралитета Швейцарии. Но это не означало, что армия страны пребывала в бездействии. Швейцарские солдаты на велосипедах, которыми были оснащены три велосипедных полка (Rdf Rgt), перемещались вдоль границы к самым опасным участкам возможного ее нарушения воюющими сторонами. Особенно во второй половине войны. Подобные маневры привели к тому, что в конце Второй мировой швейцарская армия испытывала большие проблемы с поставкой резины для велосипедов.
В 1961 году подразделения армейских велосипедистов были переведены из кавалерии в механизированные войска. Было сформировано 9 велобатальонов. 1993-й год стал переломным в истории швейцарского армейского велосипеда. На замену надежному но уже устаревшему «MO-05» пришел «MO-93». Эта модель была технически более совершенна. В 2012 году на вооружение швейцарских велосипедистов был принят велосипед «МО-12» с алюминиевой рамой. Он оснащен 24-мя скоростями и весит 15 килограммов. Сейчас под ружьем в Швейцарии более 5 тысяч велобойцов.
МО-05
«МО-05» — это классический армейский велосипед, используемый швейцарской велосипедной пехотой. Официально названный «Ordonnanzfahrrad Modell 05», известный также как «Militärvelo», он был представлен в 1905 году и находился на вооружении до 1993 года. Велосипед производился между 1905 и 1989 годами фирмами «Schwalbe», «Cäsar», «Cosmos», «Condor» и «MaFaG», всего было произведено свыше 68 000 велосипедов. На настоящий момент установлено 68 614 серийных велосипедных номеров. Самая узнаваемая особенность швейцарских армейских велосипедов — это большой кофр, установленный между трубками рамы. Доступ к нему осуществлялся с правой стороны, а с левой стороны было отделение для документов и карт. Кофры были окрашены полностью в черный цвет, хотя некоторые более поздние модели имели оливковый цвет. Рамы и принадлежности красились в черный, коричневый или оливковый цвет. Каждая рама имела свой уникальный серийный номер.
В базовой модели было много вариаций, поскольку она была адаптирована для использования в различных целях. Некоторые из них были приспособлены для использования в качестве посылочного транспорта. Велосипед имел раму одного размера (57 см) и предназначался для людей ростом от 155 см до 195 см, имел колеса размером «650В» (26 дюймов х 1-1/2 дюйма) и оснащался 20-зубчатой задней звездочкой и 50-звеньевой цепью. Шины «Militärvelo» были изготовлены компанией «Maloya». Имелись двухколесные прицепы, используемые для перевозки грузов или носилок для раненых. Педали большого размера, черного цвета, с большими выступами.
Базовый «МО-05» имел вес 23,6 кг. Модели после 1946 года весили меньше — 21,8 кг. Так как передача была только одна, а некоторые солдаты должны были везти до 30 килограммов снаряжения, и с учетом того, что Швейцария — горная страна, бойцы должны были иметь очень хорошую физическую подготовку.
Велосипед оснащался комплектом совмещенных между собой передней фары и динамоэлектрогенератора бутылочного типа, который крепился на вилке напротив обода переднего колеса.
Другое навесное оборудование включало брызговики и задний багажник. Сумка, которая часто устанавливалась спереди велосипеда, предназначалась для перевозки боевого шлема, но также зачастую использовалась солдатами для перевозки и других предметов. Довольно часто скрученное в рулон одеяло перевозилось привязанным к рулю. Сухарный мешок с пайком велосипедисты обычно перевозили на заднем багажнике. Также его можно было снять и носить как ранец через плечо, используя отдельный плечевой ремень. У этого мешка были два ремня, которые держали его на багажнике, и один ремень для безопасности крепился за раму велосипеда. За подседельной трубкой рамы крепился подсумок с инструментом для выполнения технического обслуживания велосипеда, а при необходимости и полевого ремонта. Подрессоренное кожаное седло помогало смягчить неровности дорог и сделать езду более комфортной. Каждое седло были пронумеровано и штамповано швейцарским крестом.
Спицы и передняя ступица покрыты никелем. В зависимости от того, как был оборудован велосипед, большой велосипедный насос перевозился либо поверх кофра, либо крепился на верхнюю трубку рамы перед седлом.
Очень интересна тормозная система этого велосипеда. «MO-05» представлял собой односкоростной велосипед (синглспид) с задним барабанным тормозом и штоковым тормозом на переднее колесо. Барабанный тормоз многие читатели могут вспомнить по советским велосипедам, когда для торможения требовалось жать на педали в обратную сторону. С 1941 (по другим источникам, с 1944) года эти велосипеды стали оснащаться задним роликовым тормозом с тросовым управлением «Böni». Некоторые модели (предположительно предназначенные для использования медиками) также имели передний роликовый тормоз, который был установлен вместо стандартного штокового тормоза.
Штоковый тормоз, вероятно, был самым первым типом велосипедного тормоза и использовался с твердой резиновой шиной, исторически предшествовавшей пневматической шине. Данный тип тормоза использовался на велосипедах с одним большим, а вторым маленьким колесом — «пенни-фартингах», появившихся в 70-х годах ХIХ века, и продолжал использоваться после появления велосипеда современного типа — «защищенного велосипеда» (бициклета) с пневматическими шинами в 1885 году. «Пенни-фартинги» сейчас можно увидеть только в музее или в качестве циркового велосипеда. Штоковый тормоз состоит из подушки (часто из кожи) или металлического башмака с резиновой накладкой, которая прижимается к верхней части передней шины с помощью стержня. Тормоз приводился в действие с помощью тросика и рычага на руле под правую руку. В развивающихся странах часто применялась примитивная ножная форма этого тормоза. Он представляет собой подпружиненную педаль-колодку, прикрепленную к задней части вилки. Это позволяет велосипедисту надавливать ногой на колесо. Штоковый тормоз очень чувствителен к дорожным условиям и значительно увеличивает износ шин. Несмотря на то, что он быстро стал устаревшим благодаря появлению «утиного тормоза» в 1897 году, а затем иных типов тормозов, штоковый тормоз продолжал использоваться в западных странах на велосипедах для взрослых до 1930-х годов, а на детских велосипедах до 1950-х годов. В развивающихся странах он применялся и до недавнего времени.
Роликовый тормоз (также известный как роллерный или кулачковый), установленный на заднем колесе «МО-05», фактически является барабанным (но не колодочным) тормозом и имеет несколько иной принцип прижимания роликов-колодок к барабану. Схематически механизм представляет собой такую же конструкцию, как и внутренний (подколодочный) кулачковый механизм колодочного барабанного тормоза; либо развёрнутый против основного направления вращения роликовый кулачковый фрикцион муфты свободного хода. Роликовые тормоза характерны для автомобильного транспорта, но являются достаточной редкостью для велосипедов. На них используется тросик в качестве привода к тормозу, а не гидравлическая линия, как на автомобилях. Внутренний диаметр тормозного барабана на велосипеда обычно составляет 70-120 мм. В отличие от традиционного барабанного тормоза, роликовый тормоз можно легко снять со ступицы колеса. Также другими преимуществами роликовых тормозов является их мощность и полная независимость от пыли, грязи, воды и снега. Они не влияют на износ обода колеса. Возможна их длительная работа без регулировок и настроек, а также имеется возможность ехать с искривлённой геометрией колеса. Барабанные тормоза чаще всего используются на утилитарных велосипедах в некоторых странах, особенно они распространены в Нидерландах. Также они часто встречаются на грузовых велосипедах и веломобилях.
«МО-05» все еще можно часто встретить на дорогах Швейцарии. Швейцарский армейский велосипед стал иконой для самих швейцарцев. Отчасти это связано с традицией национальной службы. Все швейцарские мужчины должны служить в армии на протяжении многих лет: курс молодого бойца (Rekrutenschule) в течение нескольких месяцев, а затем ежегодных лагерей (Wiederholungskurs). Некоторые из этих ополченцев продолжали свою службу велосипедистами (Velofahrer). Им выдавали велосипеды, на которых они имели право ездить и в свободное от службы время. Когда они уходили на пенсию, то могли выкупить свой велосипед по невысокой цене. Таким образом, на протяжении последнего столетия в каждом швейцарском городе можно встретить людей, едущих на «MО-05».
Много велосипедов было продано частным лицам после того, как швейцарская армия заменила их на новую модель «МО-93». Также некоторые из «MO-05» все еще используются в вооруженных силах, например, летчиками и наземным персоналом для передвижения по территории аэродрома. Таким образом, этот велосипед благодаря своим высоким эксплуатационным качествам и отменной надежности, прослужив в армии сто с лишним лет, используется и до настоящего времени, даже несмотря на такой анахронизм, как старинный штоковый тормоз, идущий из 70-х годов ХIХ века. Сочетание всех этих качеств в своей конструкции делает его желанным приобретением для поклонников велосипеда со всего мира.
МО-93
«MO-93», официально называемый «Militärrad 93», был первой крупной переработкой швейцарского армейского велосипеда, осуществленной фирмами «Villiger» и «Condor» в период с 1993 по 1995 гг. Базовая компоновка рамы была сохранена для совместимости с существующим оборудованием и внешне выглядит примерно аналогичной «МО-05», за исключением его зеленого цвета (технически: RAL 6014 F9 Gelboliv — оливково-желтый). «MO-93» также отличался наличием переднего багажника, установленного уже в качестве стандартного оборудования, в дополнение к заднему. Передний багажник также служит основой для монтажа нового блока фары и динамоэлектрогенератора. Велосипед оснащен современными ручками с переключателями как на МТВ (горном велосипеде). Также были применены новые современные технологии, такие, как гидравлические ободные тормоза Magura HS-33, ободы с керамическим покрытием, 7-звездочная система передач Shimano XT. Характеристики кофра на раму не изменились. Фирма «Condor» произвела 5500 единиц для швейцарской армии по цене 2 200 швейцарских франков за штуку. Этот велосипед довольно тяжелый, но прочный, в среднем вес снаряженного велосипеда составлял 25 кг. Оборудование, прилагаемое к велосипеду, включает в себя: кофр под раму; переметная сумка; металлическая корзина для минометных мин; держатель для 60-мм миномета, гранатомета или пулемета; прицеп грузовой или носилки.
Некоторые из этих велосипедов по-прежнему используются в 17-й разведывательной парашютной роте на базе сил специальных операций и школы парашютистов, дислоцированной на военной части аэропорта местного значения Локарно в Южной Швейцарии. По данным веб-сайта швейцарской армии, велосипеды в настоящее время используются кадетскими офицерами, сержантами, интендантами, поварами, охранниками как дополнение к физической подготовке и для передвижения между казармами и стрельбищем.
Отличительной особенностью нового велосипеда являлось применение гидравлических ободных тормозов «Magura HS-33». В данных тормозах усилие торможения передаётся при помощи создаваемого давления масла в системе, по гидролинии на тормозные колодки. Тормоза подобного типа относятся к верхней ценовой категории и преимущественно используются в такой спортивной дисциплине, как велотриал. Тормоза имеют крайне высокую мощность и малый вес, может практически отсутствовать модуляция. В качестве тормозной жидкости используется специальное минеральное масло Magura «Royal Blood». Тормоза производятся в Германии, производителем дается 5-летняя гарантия на них.
МО-12
В 2003 году была полностью упразднена велосипедная кавалерия, бывшая частью «легких механизированных войск» Швейцарии. В ней служило до 3000 солдат. Не появился пункт о возрождении велосипедных батальонов в дальнейшем и в ежегодном «Докладе о состоянии безопасности Швейцарии». Казалось бы, на велосипедных войсках страны можно было поставить точку. Но велосипеды — это страсть министра обороны Ульриха Маурера (Ulrich Maurer). Министр нередко ездит на работу на велосипеде, дорога занимает у него полчаса — неплохая замена зарядке. Сам Маурер во время службы в армии числился «солдатом-велосипедистом» и в дальнейшем командовал батальоном велопехоты. В 2009 году он заявил в телевизионном интервью: «Моя секретная мечта — быть федеральным советником, который вернет велосипед в армию». Это его предшественник, министр обороны Самюэль Шмид, нанес велосипеду смертельный удар. Никто не обратил внимания на «секретную мечту» Ульриха Маурера, но в 2012 году она исполнилась. Швейцарское Министерство обороны, гражданской обороны и спорта (Eidgenössisches Departement für Verteidigung, Bevölkerungsschutz und Sport) купило 4100 единиц новой модели военного велосипеда, официально названной «Fahrrad 12», стоимостью 10,2 млн. швейцарских франков (приблизительно 2,490 швейцарских франка за штуку, включая расходы на техническое обслуживание в течение 10 лет) у компании «Simpel», поскольку оригинальный производитель «Модели 93», фирма «Condor», прекратила производство велосипедов. Ульрих Маурер лично провел «стресс-тест», доехав на новом велосипеде от своего дома в Мюнсингене до места работы — федерального дворца в Берне. Единственное нарекание вызвало у Маурера седло: под дождем оно впитывает воду. «Солдатам остается надеяться, что в проливной ливень их командиры выберут более удобный вид транспорта». Как пояснил газете «Le Matin» член парламентской комиссии по безопасности Кристиан ванн Зинген, он не был в курсе сделки. «Я поговорю об этом на заседании Комиссии… но в армии есть более серьезные проблемы с расходами, чем эта. В целом я готов констатировать, что армия продолжает тратить деньги, часто не зная, зачем. Это касается как истребителей, так и велосипедов».
Решение руководства Министерства обороны Швейцарии вернуть велосипедные части продиктовано обеспокоенностью, которая связана с участившимися случаями непригодности призывников к военной службе, вызванной ожирением и сидячим образом жизни. Армия Швейцарии комплектуется из контрактников и призывников — в этой стране все здоровые мужчины должны отслужить в армии 260 дней. По словам Ульриха Маурера, не менее 20% призывников, несмотря на формальную пригодность к несению воинской службы, оказываются совершенно не готовы физически к выполнению поставленных задач. По этой причине он принял решение вернуть в сухопутные войска велосипеды, которые были упразднены. Таким образом, по словам Маурера, призывники очень быстро смогут обрести необходимую физическую форму.
Новая модель велосипеда включает в себя коммерческие компоненты. «МО-12» также доступен для покупки гражданскими клиентами на сайте компании (http://www.simpel.ch) по цене 2.495 швейцарских франков. Производителем велосипед предлагается для людей, которые придают большое значение швейцарскому качеству и надежности, а также ценят «истинный армейский велосипед». Он позиционируется как велосипед для повседневной жизни, рабочих поездок на длительные расстояния, велосипедных походов, фитнеса.
Технические характеристики:
Рама: алюминиевый сплав А6.
Цвет: черный глянцевый.
Вилка: Fahrrad 12.
Передача: планетарная втулка Shimano Alfine SG-S500, 8-ступенчатая.
Шифтеры: Shimano Alfine SL-S500 Rapidfire.
Приводная цепь: Shimano CN-HG53.
Передний свет: Headlight B & M Lumotec IQ Cyo R senso plus.
Задний свет: B & M Toplight line plus.
Динамо: Shimano Alfine DH-S501.
Тормоза: гидравлические дисковые тормоза Magura MT4 на оба колеса.
Шины: Schwalbe Marahton Plus Tour 26x1.75.
Багажник: военного типа, передний и задний.
Обода: DT Swiss EX500.
Подседельный штырь: Gravity Gap.
Седло: Sportourer Zoo Flow.
Вынос: FSA OS-190LX.
Руль: Metropolis.
Ручки: Velo VLG-649AD2S.
Педали: Wellgo LU-C27G.
Подножка: Pletscher Optima.
Дополнительно: подсумок Abus Rim Bag Onyx ST 250 incl.
Масса: 16,8 кг.
Особенностью этого велосипеда является применение планетарной втулки на заднем колесе. Она более надежная и долговечная, нежели обычная система на звездочках, но сложный шестеренный механизм имеет достаточно высокое трение, что обуславливает пониженный КПД. Эти свойства стали определяющими для отказа от использования таких втулок в спортивных соревнованиях. Устройство планетарных втулок напоминает механизм автомобильной коробки передач. Внутри расположен шестеренчатый механизм изменения передаточного отношения. Взаимное расположение и зацепление шестерней регулируется переключателем скоростей, который, в свою очередь, приводится ручкой на руле.
Впервые такие втулки использовали на трехколесных мотоциклах. В 1930-е годы рынок был полон планетарок, практически на каждом велосипеде стояла такая втулка, особенной популярности они пользовались в Великобритании, Голландии, Германии, странах Скандинавии. Затем они были вытеснены переключателями скоростей и кассетами современного типа. В последнее время они вновь начали обретать популярность среди производителей компонентов для велосипедов. На планетарных втулках возможно применение ременного привода вместо цепного. Используемая на «Fahrrad 12» втулка «Alfine SG-S500» впервые была представлена компанией «Shimano» на «Eurobike» в 2006 году. Она имеет 8 передач с интервалами 22%, 16%, 14%, 18%, 22%, 16%, 14% и общим передаточным отношением 307%. Это позволяет использовать ее при подъеме в гору и для скоростной поездки по равнинной местности. Втулка доступна в чёрном и серебристом цветах. Игольчатые подшипники повышают надёжность и эффективность планетарной передачи. Лабиринтное уплотнение улучшает герметизацию, что положительно сказывается на сроке службы изделия. На втулке присутствует крепление под дисковый тормоз.
Преимуществами планетарных втулок является то, что механизм переключения передач полностью спрятан внутри корпуса втулки, что позволяет защитить его от попадания грязи, за счет чего существенно повышается долговечность деталей. Возможно переключение передач даже тогда, когда велосипедист стоите на месте. Цепь постоянно идет прямо, используются звездочки с высоким профилем зубьев. Все это сказывается на уменьшении износа цепей и звездочек. К тому же внутренние детали работают в масляной ванне. Поэтому срок службы планетарных втулок исчисляется годами.
Опыт швейцарской армии показал, что простой велосипед еще рано вычеркивать из состава транспортных средств современной армии. Надежный армейский велосипед, созданный с использованием новейших технологий, оказывается незаменим для создания и поддержания высокой физической формы военнослужащих. А также при выполнении специальных операций и в других случаях, когда требуется автономность, скрытность и быстрота передвижения.
По материалам сайтов:
https://de.wikipedia.org
https://en.wikipedia.org
http://www.63xc.com/stefs/sabike.htm
http://upbikes.com.ua
http://velofun.ru
http://www.cyclepedia.ru
http://nashagazeta.ch
https://www.health-ua.org
http://www.simpel.ch
http://www.eastprussia.ru
http://wwii.space/велосипедные-войска-второй-мировой/
Использованы фото, находящиеся в свободном доступе в Интернете.
