Военная авиация России в период Первой мировой войны
Вот
Bananas Go Bahamas.
В Первую мировую войну Россия, считавшаяся отсталой и крестьянской, на самом деле вступила как одна из ведущих авиационных держав. По количеству боевых самолетов и уровню подготовки отечественные ВВС почти ничем не уступали ни союзникам по Антанте, ни противникам. Правда, завоевать господство в воздухе русским авиаторам так и не удалось. Их «ахиллесовой пятой» стала структурная неразвитость авиационной отрасли: отсутствие собственного моторостроения и низкий технологический уровень авиастроительных предприятий. Как следствие — полная зависимость от зарубежных поставок. И даже самолеты сугубо русского «происхождения», заслужившие признание во всем мире — такие как «Илья Муромец» и летающие лодки Григоровича, собирались с использованием импортных комплектующих.
Авиация проб и ошибок
Россия вступила в Первую мировую войну, располагая 244 боевыми самолетами, сведенными в состав 6 авиационных рот и 39 авиационных отрядов. Кроме того, Всероссийский аэроклуб сформировал специальный добровольческий авиаотряд (впоследствии 34-й корпусной).
Значительная численность аэропланов воздушного флота была достигнута за счет мобилизации основной части самолетного парка аэроклубов и летных школ. В основном это были легкие самолеты французского производства, пригодные к использованию только как разведывательные, – «Ньюпор-4» и «Фарманы» 7-й, 15-й, 16-й моделей. Скорость этих летательных аппаратов не превышала 115 км/ч, а практический потолок — 1500-2000 м. Кроме экипажа и запаса горючего на один-два часа полета, они могли поднимать не более 30 кг груза.
Впрочем, кроме этих достаточно устаревших машин в составе военной авиации Российской империи имелись и более совершенные самолеты: «Моран-Парасоль», развивавший скорость до 125 км/ч и поднимавшийся на 4000 метров, «Депердюссен» (в дальнейшем развитии конструкции SPAD), тяжелый аэроплан «Илья Муромец» и новейшие летающие лодки Д.П. Григоровича.
Разнотипность принятых на вооружение самолетов, а более всего — абсолютная зависимость от поставок двигателей и запчастей к ним из Европы вплоть до конца войны очень затрудняли их боевую эксплуатацию, и не лучшим образом сказывались на подготовке пилотов. Особенно сложным в этом отношении периодом стало самое начало войны, когда еще не существовало ни теоретических концепций боевого применения авиации, ни практического опыта. В результате действий методом проб и ошибок только за первые три месяца войны авиационные отряды, к примеру, входившие в состав 3-й, 5-й, 8-й и 9-й русских армий, из 99 самолетов, находившихся в строю, потеряли 91. Примерно такими же были потери и в других армиях, располагавших прикрепленными авиационными отрядами.
Император Николай II на переднем балконе четырехмоторного самолета "Гранд", построенного для нужд русской армии. 1913 год. Фото: Архив / ИТАР-ТАСС
Военный авиационный парк Германии на начало войны насчитывал 232 машины, сведенные в 34 авиакрыла. В основном это также были самолеты устаревших конструкций, наиболее интересным из которых был моноплан «Таубэ». Впоследствии, с конца 1915 года, самой востребованной немецкой машиной стал моноплан «Фоккер Е.I», а с середины 1916 года — «Альбатрос D» (в модификациях DI, DII и DIII), который может считаться одним из лучших истребителей Первой мировой.
Германская авиационная отрасль в целом развивалась более последовательно и энергично. Такая тенденция предопределялась наличием собственной национальной школы моторостроения, чего даже близко не было в России вплоть до конца войны. Немецкие авиационные двигатели, сконструированные на основе двигателей автомобильного типа с водяным охлаждением «Даймлер-Бенц», «Мерседес», «Аргус», оказались в итоге весьма удачными, отличались боевой живучестью и неплохими эксплуатационными качествами.
В сравнении с Германией и Россией ведущие страны Антанты — Англия и Франция — хотя это и кажется парадоксальным, обладали существенно более слабыми военно-воздушными силами.
Английский воздушный флот в начале боевых действий Первой мировой насчитывал всего 56 самолетов, а летный состав состоял почти исключительно из волонтеров-добровольцев. Еще более ничтожным на период августа 1914 г. был военный самолетный парк США, которые существенно позднее вступили в войну, — в конце 1913 года американцы обладали только 17 военными самолетами, в штате было 114 летчиков разного уровня подготовки.
Франция превосходила Великобританию числом и качеством авиационного парка. На начало войны в строю насчитывалось 138 самолетов, в основном новейших типов: «Ньюпор-11» и «Фарман-16» (последний мог применяться только для разведки). Сразу после вступления в войну французы мобилизовали в армию летный состав частных авиационных школ, весьма многочисленных во Франции, благодаря чему вскоре развернули на фронте 25 эскадрилий. Располагая развитой высокотехнологичной промышленностью, Франция сумела быстро приступить к разработке и массовому производству авиационной техники.
Промышленная отсталость России от ведущих европейских стран предопределила перманентное отставание по числу и качеству самолетов от Англии, Франции и Германии уже в ходе войны. Французская авиационная промышленность, например, выпустила в 1913 году 541 самолет различных типов, а также 1065 двигателей. Русская промышленность за тот же период построила только 296 самолетов, в основном лицензионных марок, и ни одного серийного авиадвигателя собственной конструкции.
В 1914 году Германия сумела выпустить 1348 самолетов, а в последующие годы существенно нарастила темп выпуска, а главное — качество авиационной продукции. В то же время валовый выпуск всех русских авиационных заводов, даже в наиболее благоприятном 1916 году, не превышал 30-40 самолетов в месяц, причем производство авиадвигателей национальной разработки по-прежнему отсутствовало. Даже на конструктивно русских самолетах, например, на том же «Илье Муромце», использовались либо заграничные моторы, либо моторы лицензионной сборки из заграничных комплектующих.
Как отмечает известный историк русского воздухоплавания П.Д.Дузь, на 1 января 1914 года по общей кубатуре дирижаблей Россия занимала только четвертое место, уступая Германии, Франции и Италии. Жесткие же дирижабли типа немецких «Граф Цеппелин» в России вообще не строились, хотя именно этот тип дирижаблей был самым инновационным, пригодным для дальних рейдов и выполнения самостоятельных оперативных задач.
Пропеллер самолета, разработанный Игорем Сикорским. Между 1910 и 1915 годами. Фото: Библиотека Конгресса США
Кто в воздухе главный
В 1912 году было принято решение о передаче в ведение Генштаба всех вопросов, связанных с развитием русского воздушного флота. Вскоре, однако, выяснилось, что там никто не может с нужным уровнем компетенции обеспечить курирование технической стороны развития моторо- и самолетостроения. В итоге было решено передать технические вопросы в ведение Главного инженерного управления, преобразованного в Главное военно-техническое управление (ГВТУ), а за Генеральным штабом оставили оперативные вопросы применения авиации.
Балканские войны (1912-1913 гг.) подвигли руководство военного ведомства России на более продуманные шаги в деле организации авиастроительной отрасли и использования военной авиации. Официально русское правительство не могло направить в зону конфликта свои самолеты без формального вступления в войну. За Российскую империю это сделало «Первое Российское товарищество воздухоплавания», говоря современным сленгом — общественная организация, которая сформировала русский добровольческий отряд и закупила самолеты для болгарской армии на авиационных предприятиях России. Этот отряд принял самое активное участие в войне Болгарии с Турцией, вел авиаразведку, фотографировал турецкие укрепления, в меру возможностей пытался бомбардировать скопления турецких войск.
На основании этого опыта перед Главным военно-техническим управлением (ГВТУ) были поставлены задачи по скорейшему формированию материально-технической базы вновь учреждаемых авиационных частей. Не обладая собственной производственной базой, ГВТУ разместило заказы на производство самолетов, двигателей и комплектующих как на ведущих русских предприятиях, так и за рубежом. В результате до начала 1913 года было сформировано 12 корпусных, один полевой и 5 крепостных военно-авиационных отрядов, по 6 самолетов в каждом. Для технического обслуживания машин были сформированы три авиароты.
При обсуждении в 1913 — начале 1914 гг. так называемых «Малой» и «Большой» программ перевооружения армии, вопросы развития военной авиации также рассматривались весьма детально. Итогом этого стало новое решение Главного управления Генштаба о создании в армии 40 корпусных, 10 полевых, 9 крепостных авиаотрядов, 8 авиаотрядов особого назначения и 11 авиатехнических рот. Общий парк самолетов русской армии должны были довести до 300 машин. Эта программа была рассчитана на период до 1917 года, и к августу 1914 года были предприняты лишь первые шаги. Огромный масштаб и динамика развернувшихся боевых действий заставили Ставку Верховного Главнокомандования как можно быстрее начать реальную перестройку управления военной авиацией.
В качестве первого шага в середине августа 1914 года при штабе главнокомандующего Юго-Западным фронтом была создана канцелярия по авиационным делам. Аналогичное управление при главнокомандующем Северо-Западным фронтом возглавил замечательный военный летчик, исследователь Китая и Центральной Азии, барон Александр Васильевич Каульбарс. Общее руководство военной авиацией России возлагалось на великого князя Александра Михайловича, шефа Императорского военно-воздушного флота.
В январе 1915 года его канцелярия была реорганизована в Авиационный отдел штаба главнокомандующего, а затем в Управление заведующего авиацией. Наконец, на завершающем этапе реформы в декабре 1916 года было сформировано Управление полевого генерал-инспектора Военно-воздушного флота. В качестве генерал-инспектора выступал все тот же великий князь Александр Михайлович. Прямое родство Александра Михайловича с императором Николаем II, кстати, совершенно не мешало шефу русской военной авиации быть хорошим авиационным специалистом и сделать много полезного для развития отечественного военно-воздушного флота.
Великий князь Александр Михайлович. Фото: Библиотека Конгресса США
Синхронно со структурными изменениями в высшем эшелоне управления русским военно-воздушным флотом проходила реорганизация командования корпусными и полевыми авиаотрядами. Вскоре после начала боевых действий корпусные авиаотряды поступили в распоряжение штабов корпусов, а полевые авиаотряды были прикомандированы к штабу главнокомандующего конкретным фронтом. Все крепостные авиаотряды утратили оперативную независимость и были преобразованы в корпусные. Корпусными отрядами, жестко включенными в соподчинение штабу армейского корпуса, стали и два российских добровольческих формирования: Добровольческий отряд Всероссийского авиаклуба и волонтерский отряд Одесского авиаклуба.
В дальнейшем, во второй половине 1916 года, по мере увеличения парка армейских самолетов и приобретения соответствующего опыта, для выполнения разведывательных полетов, а также для массированных бомбардировок тыловых баз и важных железнодорожных узлов противника приступили к формированию крупных армейских авиаотрядов. Одновременно была частично реализована идея о создании крупных авиационных дивизионов стратегического назначения. Авиадивизионы должны были, в идеале, объединять и координировать действия армейских авиаотрядов при проведении крупных стратегических операций. В полной мере реализовать ее помешала Февральская революция 1917 года и последующий Октябрьский вооруженный переворот большевиков.
Но одним из прообразов такого подразделения дальней стратегической авиации уже в декабре 1914 года стала Эскадра тяжелых воздушных кораблей «Илья Муромец» под командованием генерал-майора М.В. Шидловского. Эскадра напрямую подчинялась Ставке Верховного Главнокомандования, имела 10 машин основного состава и несколько учебных для подготовки вновь пребывающих экипажей. Впоследствии Эскадра «Муромцев» М.В. Шидловского была укрупнена.
Что упало — то пропало
Техническое состояние парка русских самолетов в первый год войны (и в количественном, и в качественном отношении) можно оценить, к сожалению, только приблизительно. Неизбежная организационная неразбериха, начавшаяся 1 августа 1914 года и продолжавшаяся более полугода, никак не способствовали ведению четкой и ясной статистики убыли и прибыли парка аэропланов. Путаница еще более увеличивалась из-за постоянных внутренних переподчинений авиаотрядов. Четкая статистика за первый год войны есть только по Эскадре тяжелых воздушных кораблей «Илья Муромец», которой командовал генерал М.В. Шидловский.
По подсчетам крупного специалиста в области истории армии и флота Российской империи Л.Г. Бескровного, на 15 сентября 1915 года из 208 аэропланов, состоявших на тот период на вооружении русских, вскоре убыло 94 машины. В течение 1915 года армия получила с русских заводов 772 самолета, из них 18 — типа «Илья Муромец», (по другим данным с русских заводов поступило 724 аэроплана), и с французских — 250. К началу 1916 года, как отмечает Л.Г. Бескровный, в русской авиации насчитывалось 360 машин, в союзной французской — 783, а в одной только германской (без Австро-Венгрии) — 1600.
В связи с почти полным господством в воздухе германской авиации русское Особое совещание по обороне дало разрешение разместить на отечественных авиазаводах государственный заказ на 1472 самолета. В рамках исполнения этого заказа к концу 1916 года было изготовлено 1384 самолета и 1398 мотора.
Части российской самолета, который был захвачен немецкими войсками. 1914-1915 годы. Фото: Библиотека Конгресса США
Эти меры хотя и снизили уровень прессинга германской авиации, но далеко не ликвидировали его. Самолеты немцев по-прежнему преобладали не только количественно, но и качественно. Для борьбы с засильем в воздухе «сумрачного германского гения» приступили к масштабному производству истребителей и формированию истребительных авиаотрядов, которых к середине 1916 года было уже 10.
Однако темпы потерь русской авиации все равно продолжали увеличиваться. Как отмечает Л.Г. Бескровный, на одном из заседаний Особого совещания по обороне присутствовавшие были шокированы информацией фронтового генерала М.А. Беляева о том, что в действующей армии число боевых самолетов в корпусных и армейских соединениях снизилось до 199, а в крепостных авиаотрядах — до 64.
В результате новых масштабных закупок авиатехники, в том числе и в союзных странах Антанты, к концу 1916 года удалось в какой-то мере стабилизировать ситуацию с авиационным парком. На этот период на фронте действовало 12 дивизионов, 15 армейских и 64 корпусных, 3 крепостных и 12 истребительных авиаотрядов, а также один специальный авиаотряд для охраны Ставки. Всего в русской военной авиации к началу 1917 года насчитывалось 774 самолета.
Сформированное в декабре 1916 года Управление генерал-инспектора Военно-воздушного флота — фактически приближенное к фронту министерство авиации — планировало в первой половине 1917 года довести число авиадивизионов до 15, а отрядов разного уровня — до 146, при обеспеченности этих фронтовых структур 1500 самолетами.
Чтобы только покрывать (без увеличения штатного состава) боевую и аварийную убыль машин, фронту требовалось получать с авиазаводов ежемесячно не менее 400 самолетов. Для решения этой задачи в феврале 1917 года было собрано специальное заседание Особого совещания по обороне.
Выступая на нем, председатель Государственной Думы М.В. Родзянко подверг ситуацию, сложившуюся в авиационной отрасли, острой критике: «Несмотря на то, что война продолжается уже третий год, развитие русской авиации продолжается по-прежнему слабо, количество аэропланов увеличивается медленно, число выпускаемых школами летчиков незначительно, а неблагоприятное соотношение наших авиационных сил с неприятельскими не подверглось сколько-нибудь значительному изменению в нашу пользу». Далее председатель Государственной Думы подчеркнул, что, если в начале войны русская авиация численно превосходила авиацию противника, то с 1916 года она стала существенно отставать.
Председатель Государственной Думы Михаил Родзянко. Фото: Gallica.bnf.fr / Bibliotheque nationale de France
Представители Главного военно-технического управления проинформировали Особое совещание, что на весь 1917 год и первую половину 1918-го общая потребность фронта в боевых самолетах составляет 10065 машин. Из них для армейских авиаотрядов требовалось 895, для корпусных — 4351, истребителей — 4214, учебных — 485, а также не менее 120 тяжелых самолетов типа «Илья Муромец». Представители ГВТУ вынуждены были констатировать, что такое количество авиатехники отечественная авиапромышленность поставить на фронт не в состоянии.
Очевидный факт, что преимущественно частная авиапромышленность России оказалась неспособна к масштабному развитию авиапроизводства в условиях мирового военного конфликта, подтолкнул, наконец, военное ведомство империи к решению о строительстве крупного государственного авиазавода. Большой завод по производству моторов и самолетов решено было строить в Херсоне, где уже сооружался небольшой экспериментальный авиазавод, рассчитанный на производство 200 самолетов и моторов в год. Предполагалось, что он же станет центром по разработке новых типов самолетов по государственным заказам.
Развал системы государственной власти, уже происходивший в России в феврале 1917 года, вскоре был продолжен вооруженным путчем большевиков, после чего всякое авиационное строительство в России на долгое время прекратилось.
Состояние парка авиатехники в России на конец 1917 года было удручающим. В целом по стране числилось 1109 самолетов (для сравнения, в Германии — более 2800). Из них на фронтах в составе девяноста одного авиаотряда находилось 579 машин. Остальные 530 самолетов состояли в распоряжении учебных центров. Союзники по Антанте фактически бойкотировали выполнение русских заказов на поставку авиационной техники. По уже утвержденным контрактам из заказанных за границей 1153 самолетов в порт Архангельска до 1 января 1918 года прибыло всего 148 крылатых машин.
Вас заинтересует
100 лет назад была создана эскадра воздушных кораблей «Илья Муромец
Русский воздушный богатырь
День основания морской авиации России
Все самолеты дальней авиации пройдут модернизацию в два этапа
Украинская авиация: есть ли перспективы?
