В 1912 г. на обучение в школу Этамп под Парижем направили шестерых сербских офицеров и подофицеров. Первым из них самостоятельный полет выполнил 23 июля 1912 г. наредник Михайло Петрович, ему вручили диплом летчика № 979 Международной авиационной федерации (FAI).
Боевого крещения авиаторам Сербии долго ждать не пришлось — сербские земли следовало освободить от турецких оккупантов. Летчиков отозвали 30 сентября 1912 г., а в рамках подготовки к 1-й Балканской войне во Франции закупили восемь самолетов (три Henry Farman HF.20, три BlerioVI /VI-2, два Deperdissin Type T), а два самолета R.E.P. (Robert Esnault-Pelterie Type F 1912), поставленных Францией турецкой армии, были реквизированы. Военный министр Сербии Радомир Путник приказом от 24 декабря 1912 г. сформировал воздухоплавательную команду, имевшую в своем составе воздухоплавательное и самолетное отделения. Помимо сербских летчиков, из Франции и России в Сербию прибыли трое французов и двое русских.
Первый сербский летчик Михайло Петрович
В январе 1913 г. русская газета "Новое время" на собственные деньги купила один самолет "Фарман VII", подарила его армии Сербии и направила вместе с ним русского летчика Кирштаяна. В операции по освобождению Шкодера черногорским войскам оказывали помощь самолеты сербского "приморского аэропланного отряда". Три сербских самолета принимали участие во Второй балканской войне, производя разведку позиций болгарских войск.
Впрочем, к началу Первой мировой войны авиация Сербии имела всего 7 изношенных самолетов. Главные союзники Сербии, Франция и Россия, сначала не хотели поставлять Сербии самолеты, отдавая приоритет снабжению собственных армий. Французы в первые девять месяцев войны отказывались передавать Сербии 12 заказанных самолетов, хотя сербы уже оплатили их постройку. Царская Россия не предоставила самолетов, зато одобрила выделение кредита на сумму в 6 млн. рублей на покупку Сербией самолетов в других государствах.
Тем не менее, важную для сербской армии информацию в сражении на Цере дал экипаж сербского самолета "Блерио". В августе и декабре 1914 г. удалось захватить несколько австро-венгерских самолетов Lohner B.I BUB, выполнивших вынужденные посадки в результате повреждений, полученных от огня артиллерии. Первый воздушный бой состоялся 27 августа 1914 г. Тогда один вооруженный австрийский самолет атаковал невооруженный сербский аэроплан, но его летчик Миодраг Томич сумел уйти от неприятеля. Наконец, спустя 9 месяцев правительство Франции направило в Сербию свою эскадрилью MF-93 из 12 самолетов "Фарман" MF. 11 (5 из них позже подарили сербской армии) и примерно 100 военнослужащих. Первая сербская авиашкола была создана в 1915 г., но сложное военное положение, в котором оказалась Сербия, воспрепятствовало ее дальнейшей работе. Франция передала два уже не новых самолета "Блерио" XI, которые в Сербии получили собственные имена "Олуй" и "Вихор" (буря и вихрь). "Олуй" был первым сербским боевым самолетом — на нем установили пулемет Schwarclose М.08.
Самолет Блерио "Олуй" — первый сербский военный (вооруженный) самолет
Трофеями сербов в 1915 г. стали один турецкий "Блерио" и один австро-венгерский "Авиатик". 2 августа 1915 г. сербы выполнили первый полет на бомбометание. Экипаж сбросил небольшие бомбы и стрелы на колонну неприятельских войск. Из России поступили два воздушных шара постройки фирмы "Треугольник" и семь артиллерийских батарей, включая одну зенитную с пушками калибра 76 мм. Эта батарея положила начало ПВО Сербии, 15 августа 1915 г. сбив австро-венгерский аэроплан; до конца войны батарея сбила еще два неприятельских самолета. В это же время для стрельбы по воздушным целям адаптировали несколько полевых орудий. Из- за драматичного ухудшения ситуации на Балканском театре военных действий в конце 1915 г. король принял решение вывести войска с территории Сербии. После вывода сербской армии через Черногорию и Албанию в Грецию на остров Корфу там была сформирована новая авиационная эскадрилья.
В мае 1916 г. сербские летчики начали выполнять полеты в составе пяти сербско-французских эскадрилий под Салониками. Эскадрильями командовал майор-француз, основной задачей являлась поддержка сербских наземных войск. Период возрождения сербской армии был использован для обучения нового поколения летчиков, техников и кадетов.
Сербская эскадрилья на Салониковском фронте
Первую победу в воздушном бою сербские летчики одержали 2 апреля 1917 г. на самолете "Ньюпор". Накануне прорыва фронта сербская армия располагала двумя эскадрильями с 40 самолетами и сербским личным составом, хотя в эскадрильях служили не только сербы (в частности, имелось 12 русских). Вскоре к сербской армии присоединилось большое количество русских , разочарованных ситуацией на собственной Родине. Их привели к присяге королю Сербии, которая не противоречила данной ранее присяге служить "за веру, царя и Отечество". Русским было разрешено продолжать носить военную форму Российской империи. В начале 1918 г. после завершения обучения из Франции прибыло еще 12 русских летчиков и кадетов. Одним из самых успешных боевых вылетов русских летчиков стал полет 26 сентября 1918 г. на атаку колонны болгарской пехоты. Один из летчиков получил ранение, но задание было выполнено полностью.
Зная об угрозе гибели на Родине, король Сербии предложил русским остаться в сербской армии, но многие предпочли вернуться в Россию, к Деникину. Позже некоторые из них вернулись в Сербию.
До конца войны было выполнено более 3000 боевых вылетов. Летчики сбили 30 самолетов противника, артиллерия — еще пять. Командир первой сербской авиационной эскадрильи позже стал первым командующим авиацией единого государства южных славян.
С образованием после окончания войны королевства сербов, словенцев и хорватов костяк ВВС нового государства составили данные силы, помимо которых в состав ВВС набирали людей и из других частей новообразованного королевства. Материальная часть в своем большинстве состояла из трофейных австро-венгерских машин. В начале 1919 года командование ВВС было сформировано в Нови-Саде, и именно там располагались одна эскадрилья и пилотная школа. По одной эскадрилье было развернуто в Сараево, Загребе и Скопье и по одному звену в Мостаре и Любляне.
В том же 1919 году были созданы 4 воздушных округа, базирующиеся в Сараево, Скопье, Загребе и Нови-Сад. В следующем году был создан авиационный департамент при Военном министерстве. Авиационный округ в Нови-Саде был переименован в 1-е авиационное командование с истребительной эскадрильей, разведывательной школой, школой для офицеров запаса (студенческая подготовка), а авиационный округ в Мостаре во 2-е авиационное командование стоящее из пилотной школы. В дополнение к этому, 1 и 2 авиационные командования были прикреплены к армейским эскадрам.
С 1922 года ВВС были разделены на авиационную (разведывательная, истребительная и бомбардировочная авиация) и воздухоплавательную (воздушные шары) составляющие.
В 1927 году были созданы авиационные командования по месту дислокации армейских округов. Тогда из 1-го и 2-го воздушного командования и воздушного областного командования были сформированы полки смешанного состава в 2-3 воздушные группы. В 1930 году полки были сведены в воздушные бригады в 2-3 полка. В 1937 году произошло разделение на летные и нелетные подразделения с созданием авиационных баз, отвечающих за материально-техническую поддержку. Так появились авиационные базы 1 ранга для обслуживания авиационного полка, 2-го или 3-го ранга — для обслуживания авиационных групп или специальных эскадрилий.
В 1923 году было принято решение о необходимости модернизации JКРВ. Бипланы эпохи Первой мировой необходимо было заменить на современные самолеты. К модернизации было подключено множество югославских и международных компаний, что позволило в короткие сроки значительно увеличить количество самолетов и численность летно-технического состава. Причем закупались как самолеты, так и лицензии на их производство.
Первым истребителем югославской сборки стал французский истребитель Dewoitine D.1. 79 самолетов были поставлены в Югославию в 20-х годах, а с 1927 года было налажено их лицензионное производство на заводе фирмы Zmaj в г. Земун, на котором по французской лицензии также выпускались тренировочные самолёты фирм Gourdou-Leseurre и Hanriot.
Истребитель Dewoitine D.1
В 1930 югославы купили три чехословацких истребителя Avia BH-33E-SH. Чуть позже завод "Икарус" в Земуне приобрел права на его производство и построил 42 машины. Они поступили на вооружение югославских ВВС. Некоторые из ВН-33Е дожили до нападения немцев на Югославию в 1941-м.
Истребитель Avia BH-33 ВВС Югославии
Также по французской лицензии компания Zmai производила истребители Gourdou-Leseurre B.3 (собрано 20 истребителей, использовавшихся для обучения летчиков) и Dewoitine D.27 (собрано 4 истребителя, из Франции поставлено еще 20).
Истребитель Gourdou-Leseurre B.3 ВВС Югославии
Основным легким разведчиком-бомбардировщиком югославских ВВС в предвоенные годы стал французский Breguet 19. Первые 19 самолетов были приобретены во Франции в 1924 году. Еще 152 самолетов было получено в 1927 году. В 1928 году на специально построенном государственном авиационном заводе в Кральево началось лицензионное производство. Всего до 1932 года было выпущено общей сложности 425 Breguet 1, из которых 119 самолетов имели двигатели "Лоррен-Дитрих" мощностью 400 и 450 л.с., 93-"Hispano Suiza" мощностью 500 л.с., 114-"Гном-Рон" 9Ab, мощностью 420 л.с., которые делали по лицензии в самой Югославии на заводе в Раковице. Был построен 51 самолетов Breguet 19-7 с двигателем Hispano Suiza, мощностью 650 л.с. , но моторы для них поступали нерегулярно, и в итоге около 50 готовых машин остались вообще без двигателей. Тогда югославы решили попытаться модернизировать Br.19 своими силами. Группа конструкторов с завода в Кральево переделала Br.19.7 под американский двигатель "Райт" GR-1820-F56 "Циклон", мощностью 775 л.с., под обозначением Br.19.8. Извлеченные из консервации планеры доставили на завод "Икарус" в городе Земун, где американскими моторами укомплектовали 48 машин. Первая из них поднялась в воздух в декабре 1936 г., последние сдали военным в ноябре следующего года. Можно смело сказать, что во второй половине 1920-х годов Breguet 19 принадлежал к лучшим самолетам своего времени. Однако время берет свое, и за 1938-40 годы югославы списали или передали в летные школы около 150 "Бреге", в основном ранних модификаций. Тем не менее, в апреле 1941 г., когда в страну вторглись немецкие, венгерские и болгарские войска, восемь эскадрилий еще летали на этих машинах. Большую часть парка составлял и Br.19.7 и Br.19.8, но попадались и ранние модификации.
Югославский легкий разведчик-бомбардировщик Breguet 19
Наряду с Breguet 19 на вооружении югославских ВВС состоял и другой знаменитый французский легкий разведчик бомбардировщик Potez 25 с двигателем "Гном-Рон" 9Ac "Юпитер" (420 л.с.), который также выпускался по лицензии югославской фирмой Ikarus, на предприятии которой в Брашове было собрано около 200 машин. По состоянию на 6 апреля 1941 года ВВС Югославии еще располагали 48 Potez 25.
Potez 25 ВВС республиканской Испании
По лицензии английской компании H.G. Hawker Engineering Co. Ltd заводами "Икарус" в Белграде и "Змай" в Земуне в 1937-1938 г.г. было собрано 40 истребителей Fury, ставших основными югославскими истребителями в 30-х годах.
Югославский истребитель Fury
Одновременно с закупкой иностранных самолетов шло проектирование собственных. Первым собственно югославским самолетом стал учебный Fizir FN, который был спроектирован в 1929 году конструктором Рудольфом Физиром. Серийный выпуск самолета был налажен сразу на нескольких фабриках разных предприятий. Прототип был облетан в 1930 г. и практически сразу ВВС Югославии сделали заказ на несколько десятков самолётов, собираясь использовать их в качестве ближних разведчиков. Первую партию из 20 самолётов, оснащенных двигателями Walter, собрали на заводе Zmaj. За ними последовали 10 машин с моторами Mercedes, а всего в 1931—1939 гг. было выпущено порядка 170 самолётов, многие из которых были переданы в авиашколы. Ещё 20 машин собрали в 1940 г. Отдельные экземпляры продолжала летать до начала 1950-х гг.
Дальнейшим развитием Fizir FN стал доработанный вариант F.P.2. Производство этого самолёта началось в 1934 году. Довольно долгое время он оставался основным тренировочным самолётом югославских ВВС. До окончания войны дожили 7 F.P.2, находившиеся в эксплуатации вплоть до полного списания в 1947 году.
С 1934 года фирмой Prva Srpska Fabrika Aeroplana
Вас заинтересует
История ВВС Югославии. Часть 2. Апрельская война (1941 г.)
Крылатые сыны России
История ВВС Болгарии. Часть 2. Болгарские ВВС во Второй мировой войне (1939-1945 гг.)
На одном крыле
В США выпущен 100-й истребитель F-35
